[实用新型]一种电动汽车高压控制电路

说明书

技术领域

本实用新型涉及电动汽车的电机驱动系统，更具体地说，本实用新型涉及电动汽车高压控制电路中的快速放电回路。

背景技术

现有的电动车的电机驱动器均包含一个预充电容，整车断电后需要及时将预充电容的高压电放掉，使其电压降至安全电压以下。

目前电动车普遍采用如附图1所述的高压控制电路，包括动力电池10、正极接触器KM1、负极接触器KM2、预充接触器KM3、预充电阻R1、带有预充电容C的电机驱动器20，正极接触器KM1的一端与动力电池10正极相接，负极接触器KM2的一端与动力电池10负极相接，正极接触器KM1和负极接触器KM2的另一端分别与带有预充电容C的电机驱动器20相接，预充电阻R1和预充接触器KM3串接之后与正极接触器KM1并接，在预充电容C两端并接一个放电电阻R2，在电动车停止工作时，正极接触器和/或负极接触器断开，预充电容C和放电电阻R2组成一个RC放电回路，预充电容C的电量通过放电电阻R2消耗掉。这种放电电路由于功耗问题，需要使用大阻值的电阻，但是使用大阻值的电阻会造成放电时间过长，对人员安全存在隐患，尤其在整车发生碰撞时，如果放电电路不能够快速放电，不能使电压迅速降到安全电压以下，将会对车上人员及救援人员产生伤害。

解决以上问题的方案之一是减小放电电阻的阻值。但减小电阻阻值后，放电电流增大，电阻消耗的功率增大。由于在车辆正常工作时，该放电电路一直工作，放电电阻一直在消耗整车的电能，而且存在发热起火的隐患，这与目前要求电动车高安全低能耗的原则相背。

发明内容

本实用新型针对现有技术中电机驱动器放电电路放电时间过长，电阻消耗功率大的问题，提出一种放电时间快，消耗功率小的电机驱动器快速放电电路。

本实用新型提供一种电动汽车高压控制电路，包括动力电池、正极接触器、负极接触器、预充接触器、预充电阻、带有预充电容的电机驱动器，所述正极接触器的一端与动力电池正极相接，所述负极接触器的一端与动力电池负极相接，所述正极接触器和负极接触器的另一端分别与所述带有预充电容的电机驱动器相接，所述预充电阻和预充接触器串接之后与所述正极接触器并接，所述控制电路还包括快速放电回路，所述快速放电回路包括放电开关和放电电阻，所述放电开关与所述放电电阻串接之后与所述预充电容并接。

进一步地，所述放电电阻采用采用阻值为3KΩ—10KΩ的电阻。

进一步地，所述放电开关采用常闭接触器。

进一步地，所述放电开关包括控制端，所述控制端与所述电机驱动器电连接。

进一步地，所述正极接触器、负极接触器、预充接触器分别与所述电机驱动器电连接。

上述技术方案，通过放电开关控制放电回路，在车辆断电时闭合放电开关，预充电容通过放电电阻放电；车辆工作时断开放电开关，放电回路停止工作，节约了整车消耗的电能，缩短了放电时间。

通过结合附图，阅读以下对本实用新型的具体实施例的详细描述，可以进一步理解本实用新型的优点、特征。

附图说明

附图1为现有技术中电动汽车高压控制电路示意图。

附图2为本实用新型的优选实施例的高压控制电路示意图。

具体实施方式

为了使本实用新型所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

下面参照附图对本发明的具体实施方式进行详细说明，本实用新型采用如附图2所示的高压控制电路，包括动力电池10、正极接触器KM1、负极接触器KM2、预充接触器KM3、预充电阻R1、带有预充电容C的电机驱动器20，所述正极接触器KM1的一端与动力电池10正极相接，所述负极接触器KM2的一端与动力电池10负极相接，所述正极接触器KM1和负极接触器KM2的另一端分别与所述带有预充电容C的电机驱动器20相接，所述预充电阻R1和预充接触器KM3串接之后与所述正极接触器KM1并接，所述快速放电回路包括放电开关KM4，放电电阻R2，放电开关KM4与放电电阻R2串接之后与预充电容C并接。

放电开关KM4优选采用常闭接触器，有输入信号时放电开关KM4处于断开；无信号输入时放电开关KM4处于闭合；放电电阻R2优选采用阻值为3KΩ—10KΩ的电阻；放电开关KM4具有控制端，所述控制端与电机驱动器20电连接，电机驱动器20控制放电开关KM4的通断；正极接触器KM1、负极接触器KM2、预充接触器KM3分别与电机驱动器20电连接，电机驱动器20控制正极接触器KM1、负极接触器KM2、预充接触器KM3的通断。