[实用新型]一种轨道工程车转向架

说明书

技术领域

本实用新型涉及轨道车辆转向架领域，尤其是轨道工程车转向架的制造领域。

背景技术

轨道工程车在铁路干线，地铁的建设初期、运营筹备、试运营、正式运营等各阶段都是必不可少的轨道工程运输工具。由于受地形限制，地铁线路往往弯道多，曲线半径小，坡度大(最大坡度达38‰)。

现有的客运机车转向架为追求好的运行品质，二系悬挂大都是采用挠度大的高圆螺旋钢弹簧，电机采用三点刚性架悬或弹性架悬，轮对驱动系统采用轮对空心轴传动，轴箱采用双轴箱拉杆定位方式，构架采用“目”字形结构或“日”字形结构。现在我国干线客运主型机车SS8、SS9转向架就是采用上述方案。

现有货运机车转向架由于速度低，悬挂装置一般采用一系软、二系硬的结构，电机一般采用抱轴悬挂方式，我国的货运机车SS4、SS3转向架基本都是采用这种结构。机车转向架由于轴重重，一般转向架设计得都比较笨重。

现有B型地铁转向架二系悬挂一般采用空气弹簧，一般加装抗侧滚扭杆装置。一系悬挂有采用钢簧中置加转臂定位，譬如天津滨海快速轨道交通车辆转向架；有在轴箱两侧采用圆锥橡胶弹簧，譬如广州地铁一号线车辆转向架、武汉轨道交通一号线一期工程车辆转向架；还有的采用钢簧偏置，转臂定位关节和一系垂向油压减振器，譬如广州三号线车辆转向架。

实用新型内容

针对现有的轨道工程车转弯半径小，限界要求严，结构要简单可靠，维护要方便，低速运行工况多的要求，本实用新型旨在提供一种轨道工程车转向架，该转向架最高运行速度可达90km/h，持续速度为18km/h左右，最低运行速度可达5km/h以下，结构较简单，维护方便，可靠性高。

为了实现上述目的，本实用新型所采用的技术方案是：所述轨道工程车转向架包括H型构架、ATP感应线圈装置、安装在机车两端的轮缘润滑装置、一系悬挂装置、二系悬挂装置、安装在构架侧梁中部且安装高度可调的第三轨受流器、横向安装在构架侧梁上的基础制动装置和牵引装置；其结构特点是，所述一系悬挂装置设置在构架和轴箱之间，所述二系悬挂装置设置在构架和车体之间，所述牵引装置的牵引电机采用全悬挂方式与构架相连，所述ATP感应线圈装置设置在构架的两侧梁端部；所述构架的横梁上吊装有齿轮箱，与车轴相联的该齿轮箱内设有两级齿轮传动，总传动比为7.63-10.03。

为了满足转向架下部限界高，本实用新型所述的转向架传动装置采用两级传动，新轮对时，齿轮箱最低点距轨面高度可达121mm以上。为了满足轨道工程车辆低速运行工况多的特点，本实用新型所述的转向架齿轮传动比非常大，为7.63-10.03，优选为9.4。齿轮箱为平行轴式齿轮箱，箱体的一端通过轴承安装于轴上，另一端弹性地吊装于构架的横梁上。

本实用新型所述的转向架采用交流牵引电机驱动，电机采用全悬挂方式，很方便拆卸和维修。电机与齿轮箱之间采用刚性齿式联轴节连接。

本实用新型所述的转向架悬挂系统采用一系软、二系硬的结构型式，一系悬挂采用金属螺旋弹簧。所述轴箱为转臂式轴箱，转臂的一端通过橡胶关节与构架相连，其另一端安装有所述一系悬挂装置的金属螺旋弹簧组和一系橡胶垫，该一系悬挂装置主要由一组带橡胶垫的金属螺旋弹簧组、一系垂向油压减振器和转臂定位橡胶关节组成，其垂向静挠度为87-97mm，优选为92mm。一系钢弹簧由内簧、外簧组成，主要提供垂向、横向刚度。所述轴箱顶部设置有起安全限位作用的一系垂向止挡，在一系弹簧断裂失效的情况下，一系垂向止挡能起到弹性悬挂的作用，以便防止意外事故的发生。

所述二系悬挂装置采用圆柱形橡胶堆结构，二系悬挂装置的垂向静挠度为21-31mm，优选为26mm。橡胶堆为采用5层钢板、4层橡胶的圆柱形橡胶金属硫化件，该钢板和橡胶交错排列，橡胶堆横向刚度较小，以适用轨道工程车转弯半径小，橡胶堆横向变形大的状况。

所述构架上设置有四个一系垂向油压减振器，为了改善机车的横向动力学性能，每个转向架还设置了一个横向油压减振器。

所述牵引装置的牵引电机通过螺栓四点刚性悬挂在构架上；牵引装置采用Z字型连杆低位牵引，两个牵引连杆成Z字形布置，Z字型连杆一端通过连杆销与构架相连，其另一端通过连杆销与牵引座相连；该牵引座中间位置安装有复合弹簧，为牵引装置提供垂向和纵向刚度。一由中心销座和中心销组成的中心销组装通过中心销插入所述复合弹簧中，所述中心销下部套装有由圆柱销定位的压座；与车体枕梁相连的所述中心销座与复合弹簧之间安装有一个隔座。所述压座与复合弹簧之间优选设有垫板。