[发明专利]车体姿势控制装置

说明书

技术领域

本发明涉及适合用于例如四轮汽车等车辆的车体姿势控制装置。

背景技术

通常，已知这样的车体姿势控制装置，其构成为，根据车辆的转向角和车速算出横向加速度，然后对该横向加速度进行微分求出横向加速度变化率，接着根据该横向加速度变化率，在前、后、左、右的车轮侧切换各悬挂的阻尼力，由此实现侧倾率的降低(例如，参照专利文献1)。

另外，已知以下构成的车体姿势控制装置：根据车辆行驶时的横向加速度求出目标侧倾角，然后根据该目标侧倾角算出目标俯仰角，接着求出实际倾角和实际俯仰角的差值以进行反馈控制(FB控制)，实现车体侧的目标动作以便实现车体姿势的稳定(例如，参照专利文献2)。

另一方面，已知以下构成的车体姿势控制装置：判断车辆行驶时的车轮是处于线性区域(例如抓地状态良好的区域)还是处于非线性区域(例如抓地状态差的区域)，当判断为非线性区域时，将阻尼力特性切换到刚性侧，以提高操纵稳定性(例如，参照专利文献3)。

专利文献1：(日本)特开2007-290650号公报

专利文献2：(日本)特开2007-170590号公报

专利文献3：(日本)特开平6-288876号公报

但是，上述专利文献1的现有技术的逻辑只着眼于侧倾率的降低，所以，在侧倾率和俯仰率的关联性低的情况下，或者在产生未意料的俯仰率的情况下，有时产生过度转弯时感觉差的问题。

另外，在例如专利文献2的现有技术中，因为根据车辆行驶时的侧倾角产生俯仰角，所以，即使在通常的圆形转弯中也需要进行控制。因此，存在以下问题：依靠阻尼力可变式阻尼器进行的控制引起乘坐感差，依靠制动器进行的控制引起减速。

因此，本申请的发明者等为了提高侧倾感，研究了配合侧倾率来控制俯仰率的技术。在该情况下，如果车辆行驶时车轮处于常用区域即线性区域，则可以实现侧倾感的提高。但是，若在车轮的抓地状态差的边界区域即非线性区域持续这样的控制，则如下述，有时导致边界性能下降。

即，由于过渡侧倾角的增加而荷重移动量增大，车轮的等效CP(转弯力)减小。另外，由于悬挂的冲程增加而侧倾转向增大，产生转向不足。而且，忽略了车轮的接地性的阻尼力特性的切换引起荷重变动的增加。

发明内容

本发明的目的在于提供一种车体姿势控制装置，能够提高车辆行驶时的转弯操作性、操纵稳定性、乘坐感。

为了解决上述课题，第一方面的发明提供控制车辆的车体姿势的车体姿势控制装置，其具有侧倾感提高控制装置、稳定性提高控制装置和车辆运动判断装置，所述侧倾感提高控制装置包括：以与所述车体的侧倾率大小对应地增大的方式算出所述车体的俯仰率的目标值即目标俯仰率的目标俯仰率算出装置、以使所述车体的俯仰率接近所述目标俯仰率的方式对所述车体产生俯仰力矩的俯仰力矩产生装置，所述稳定性提高控制装置由产生用于抑制侧倾的力的侧倾抑制装置构成，所述车辆运动判断装置构成为根据车辆运动切换所述侧倾感提高控制装置和所述稳定性提高控制装置的控制比例。

如上所述，根据第一方面的发明，能够在常用区域使俯仰和侧倾的动作具有理想的关联性，能够提高行驶中的驾驶感觉(侧倾感)。此外，能够在边界区域确保行驶稳定性。

附图说明

图1是表示应用了本发明第一实施方式的车体姿势控制装置的四轮汽车的立体图；

图2是表示第一实施方式的车体姿势控制装置的控制框图；

图3是表示在图2中的目标阻尼力算出部根据俯仰力矩算出各车轮侧的目标阻尼力的处理的控制框图；

图4是表示第二实施方式的车体姿势控制装置的控制框图；

图5是表示第三实施方式的车体姿势控制装置的控制框图；

图6是表示在图5中的电磁阻尼器控制量算出部根据目标俯仰力矩和目标侧倾力矩算出各车轮侧的目标推力的处理的控制框图；

图7是表示第四实施方式的车体姿势控制装置的控制框图；

图8是表示在图7中的加减速指令算出部根据目标俯仰力矩算出各车轮侧的加减速指令的处理的控制框图。

附图标记说明

1 车体

2 前轮

3 后轮

4、7 悬挂装置

5、8 弹簧

6、9 阻尼力可变阻尼器(俯仰力矩产生装置、侧倾抑制装置)

10 侧倾率传感器(侧倾率检测装置)

11 俯仰率传感器(俯仰率检测装置)

12 偏航率传感器(偏航率检测装置)