[发明专利]车辆

说明书

技术领域

本发明涉及车辆，尤其涉及全地形行驶车辆。

背景技术

提出了具有如下悬架装置的全地形(不平整地形)行驶车辆，所述悬架装置是在减震支柱上设置有转向节保持架，在该转向节保持架上可旋转(转舵)地安装有转向节(例如，参照专利文献1(图4))。

如专利文献1的图4所示，减震支柱轴S(数字或符号表示记载在专利文献1中的附图标记。以下相同)和中心销轴P在车宽方向上偏置地排列。

路面反作用力通过前轮7、转向节18、支承部件23、缓冲装置26而被传递。从图中也可以知道，在被输入路面反作用力时，弯曲载荷施加在缓冲装置26上。为了承受该弯曲，需要将缓冲装置26的缓冲轴做成大直径、将缓冲装置26做成大直径等，从而成为牢固的构造。

若将缓冲装置26做成大直径，则重量增加，造成车辆重量的增加，因此不是优选方式。

因此，谋求能够抑制缓冲装置即减震支柱的重量增加的构造。

专利文献1：日本特开昭61-146609号公报

发明内容

本发明的技术课题在于提供一种在车辆、特别是在全地形行驶车辆中能够抑制减震支柱的重量增加的构造。

技术方案1的发明是一种车辆，具有：车架；动力产生机构，被安装在所述车架上并用于产生动力；减震支柱，其上端与所述车架连结并向下方延伸；转向节保持架，被安装在所述减震支柱的下部，呈向车辆前方或后方开口的弓形状；下臂，沿车宽方向延伸，将所述转向节保持架的下部连结在所述车架上；以及支承车轮的转向节，通过上下的中心销能够转动地安装在所述转向节保持架上，其特征在于，

所述减震支柱的下端部位于所述上中心销的上方，俯视观察时，所述上中心销的至少一部分与所述减震支柱的下端部重叠。

在技术方案2的发明中，其特征在于，减震支柱在减震支柱轴的车宽方向内侧具有与转向节保持架连接的减震部侧连接部，转向节保持架在中心销轴的车宽方向内侧具有保持架侧连接部，在该保持架侧连接部上紧固减震部侧连接部。

在技术方案3的发明中，其特征在于，在减震支柱的下端部与上中心销的上表面之间设置有规定长度的间隙。

在技术方案4的发明中，其特征在于，在正面观察车辆时，以沿着将交点与连结点假想地连结起来的假想线的方式配置减震支柱轴，其中，交点是通过车轮的接地点的铅直线与下臂的延长线相交的点，连结点是减震支柱连结在车身上的点。

在技术方案5的发明中，其特征在于，在正面观察车辆时，以大致沿着将交点与连结点假想地连结起来的假想线的方式配置减震支柱轴，其中，交点是通过车轮的接地点的铅直线与下臂相交的点，连结点是减震支柱连结在车身上的点，

使减震支柱轴以其上部与假想线交叉、其下部从假想线向车宽内侧离开的方式倾斜。

在技术方案6的发明中，其特征在于，下臂在前部安装部和后部安装部这两处连结在车架上，在俯视观察车辆时，将减震支柱轴配置成与连结前部安装部和后部安装部的长度线大致正交，

在侧视观察车辆时，中心销轴相对于通过车轮的接地点的铅直线以其上部位于车辆后方的方式倾斜地配置，减震支柱轴相对于中心销轴以其上部位于车辆后方的方式倾斜地配置。

在技术方案7的发明中，其特征在于，转向节在上部具有上部臂，在下部具有下部臂，

转向节保持架具有：能够旋转地支承上部臂的上部轴支部；和能够旋转地支承下部臂的下部轴支部，

上部臂从下方与上部轴支部抵接，通过从上方沿着中心销轴插入的螺栓而以能够旋转的方式紧固在上部轴支部上，

下部臂从下方与下部轴支部抵接，通过从下方沿着中心销轴插入的定缝销钉而以能够旋转的方式紧固在下部轴支部上。

在技术方案8的发明中，其特征在于，在向车辆前方或后方开口的弓形状的转向节保持架上，在开口处安装有能够拆下的加强部件。

发明的效果

根据技术方案1的发明，上下中心销的中心轴即中心销轴接近减震立柱的中心轴即减震立柱轴。

这样，路面反作用力大致沿着减震立柱轴被输入到减震立柱。弯曲力几乎不施加到减震立柱上，因此能够使减震立柱小直径化，能够实现减震立柱的轻量化。

在技术方案2的发明中，将减震部侧连接部及保持器侧连接部配置在车辆的车宽方向内侧，因此减震部侧连接部及保持器侧连接部与车轮不易发生干涉。其结果，能够避免与车轮的干涉，并且使减震立柱接近路面反作用力输入点侧，降低弯曲载荷。

在技术方案3的发明中，由于设置了间隙，因此能够利用该间隙，通过紧固工具转动操作作为上中心销的螺栓。