[发明专利]轨道车辆用内置塞拉门装置

说明书

技术领域

本发明涉及的是一种轨道车辆使用的门装置，尤其涉及的是一种轨道车辆用内置塞拉门装置。

背景技术

目前，国内外的高速列车、干线列车和城市轨道列车的入口自动门系统基本分为外摆式塞拉门、内藏式侧拉门和外挂移门三大类。如图1所示，外摆式塞拉门主要通过驱动装置带动门扇1’的打开和关闭，关键特征是：门关闭时门扇1’的外侧与车辆外侧齐平，门打开时向车体2’外部(Y方向)摆出，通常约70mm，图中3’为门扇1’的运动轨迹。

外摆式塞拉门的使用存在下列问题：(1)减小了车体2’宽度：通常铁路车辆两侧对称设有自动门系统，因此在两侧因为门的摆出而占有约140mm空间。通常站台和建筑物到车辆突出部分的距离是被严格控制以防止车辆运行时超过站台和建筑物的界线，因此外摆塞拉门的车体2’宽度受到门的影响。车体2’宽度主要影响座椅或座椅间过道的宽度进而影响乘坐舒适性；(2)增加了行车隐患：由于外摆塞拉门向车外开启，特别在高速运行时，由于两车相会时受压力波影响，门扇1’存在向外脱落的可能性，这样的例子在国外高速铁路车辆运行时发生过，因此对门系统安全性要求高，对于锁闭系统的依赖程度高；(3)密封性能较差：外摆塞拉门的密封通过锁闭装置向车内拉紧门扇1’而压缩密封胶条实现密封，因此在高速会车或隧道内由于负压影响，存在漏气现象，从而造成乘客耳膜压迫的不适现象。

如图2所示，内藏式侧拉门通过驱动装置带动门扇1’的打开和关闭，关键特征是：关闭时门扇1’与车体2’外侧墙面存在约35mm台阶高度，门打开时藏在车体2’和侧墙间壁4’内，图中3’为门扇1’的运动轨迹(仅沿着X方向运动)。该方案满足宽车体2’和安全性要求，但是仍有以下问题：(1)高速运行，特别是运行速度大于250km/h时空气动力学特性差，运行阻力大，能耗高；(2)外观不平顺，高度差的存在使得运行时气动噪音较大；(3)由于门扇1’与外侧墙面有一定高度的台阶，影响整车美观；(4)安装内藏式侧拉门的车辆在门区域清洗时不适合机械化操作。

外挂移门在开关门的过程中门扇置于车体外侧，距外侧墙面一定距离，通常约50mm。由于门扇凸出在车体外，因此存在以下问题：(1)车辆运行时空气动力学特性差，高速时噪音较大；(2)凸出的门扇占用了车辆与站台的间隙，使得车体的宽度受到影响，车体不能太宽。因此外挂移门通常用于运行速度较低城市轨道车辆。

发明内容

本发明的目的在于克服现有技术的不足，提供了一种轨道车辆用内置塞拉门装置，通过对承载机构、驱动机构、密封机构、压紧机构的改进，实现将门扇内置于车体内侧，并能够保证轨道车辆运行的安全性和气密性能。

技术方案：本发明包括控制机构、驱动机构、承载机构、压紧机构、导向滑槽和门扇；其特征在于：所述承载机构包括导向柱、两个套筒、连接杆、滑块和导向轮；其中：滑块的顶端和门扇固定相连，滑块的底端和驱动机构相连，滑块套设在连接杆上并沿连接杆移动，两个套筒分别固定在连接杆的两端，套筒套设在导向柱上并沿导向柱移动，导向轮固定在滑块上，导向轮设置在导向滑槽内，导向轮和导向滑槽配合使用；所述控制机构分别与驱动机构和压紧机构相连。

所述导向滑槽包括直线槽和弧线槽，直线槽沿横向设置，弧线槽沿纵向设置，弧线槽的底端和直线槽连通。

所述滑块上设有基座、滑杆和倾斜凹槽，基座位于滑块的底端，基座和驱动机构相连，滑杆的一端固定在基座上，滑杆的另一端设置在倾斜凹槽内，倾斜凹槽位于滑块上，滑杆和倾斜凹槽的配合使用，驱动机构只要提供一个方向的动力即可实现滑块的横向和纵向的运动，使得驱动机构更为简单，整个装置也更简便。

为了使得动力能够被顺利的传递，所述倾斜凹槽与横向的夹角为20～70度。

本装置还包括密封机构，密封机构设置在门扇的外周，设置在门扇的外周开门时不会受到乘客的踩踏，延长使用寿命。

为了使密封机构通过自身的变形，使其贴合于车体的阶梯的，也可以弥补因为车体制造上的误差或高速运行产生的变形，所述密封机构选用可压缩变形的密封橡胶条。

所述门扇的端部设有用于防止门扇滑动的阶梯，门扇上的阶梯上设有密封机构，门扇上的阶梯上设有密封机构，阶梯的存在可以使得关门后，门扇由于受到阶梯的作用，不会滑落到车体的外侧。