[发明专利]速度递增式阀门系统

说明书

技术领域

本公开涉及汽车减震器。更具体地说，本公开涉及包含到减震器中的阀组件，该阀组件使用速度递增式（progressive）阀门系统控制减震器的阻尼特性。

背景技术

本部分中的陈述只提供与本公开相关的背景信息，可能并不构成现有技术。

减震器与汽车悬架系统和其他悬架系统结合使用，以吸收悬架系统运动期间产生的多余振动。为了吸收这些多余振动，汽车减震器通常被连接在车辆的簧上（车身）质量和簧下（悬架/底盘）质量之间。

汽车减震器的最普通类型是可为单筒设计或双筒设计的阻尼器类型。在单筒设计中，活塞位于压力管内并通过活塞杆连接到车辆的簧上质量。压力管连接到车辆的簧下质量。活塞将压力管分隔成上工作腔和下工作腔。活塞包括在压缩冲程期间限制阻尼流体从下工作腔流动到上工作腔的压缩阀门系统和在回弹或延伸冲程期间限制阻尼流体从上工作腔流动到下工作腔的回弹阀门系统。由于压缩阀门系统和回弹阀门系统具有限制阻尼流体流动的能力，所以减震器能够产生抵抗振动的阻尼力，否则，振动将从簧下质量传递到簧上质量。

在双筒减震器中，流体储存器被限定在压力管与定位压力管周围的储存管之间。底阀组件位于下工作腔与流体储存器之间，以控制阻尼流体的流动。活塞的压缩阀门系统被移动到底阀组件，并在活塞内被压缩单向阀组件替代。除压缩阀门系统之外，底阀组件还包括回弹单向阀组件。底阀组件的压缩阀门系统在压缩冲程期间产生阻尼力，活塞的回弹阀在回弹或伸张冲程期间产生阻尼力。压缩单向阀组件和回弹单向阀组件两者都允许沿一个方向的流体流动，但是禁止沿相反方向的流体流动；然而，它们被设计为不产生阻尼力。

用于减震器的阀组件具有在减震器的冲程期间控制两个腔之间的油流动的功能。通过控制两个腔之间的油流动，在两个腔之间建立压降，这有助于减震器的阻尼力。阀组件能够被用于调整阻尼力，以控制行驶、操作以及噪声、振动和不平顺性。

发明内容

本公开关注于一种减震器，该减震器包括用于减震器的阀组件的速度递增式阀门系统。所述阀组件被设计成实现多项式次数高于2的阻尼规格。该阀门系统随着阻尼流体的压力作用逐渐关闭阀。

进一步的应用领域根据在此提供的描述将变得明显。应该理解的是，该描述和具体实例仅为了例示的目的，而不是意欲限制本公开的范围。

附图说明

在此描述的附图仅用于例示目的，而不是意欲以任何方式限制本公开的范围。

图1为包含根据本公开的速度递增式阀门系统的典型汽车的示意图；

图2为根据本公开的减震器的侧视剖视图；

图3为根据本公开的活塞组件的放大横截面图；

图4为例示本公开的速度递增式阀门系统基本原理的放大图；

图5为根据本公开的底阀组件的放大横截面图；

图6为由根据本公开的速度递增式阀门系统实现的阻尼曲线图；

图7为根据本公开的另一实施例的减震器的侧视剖视图；

图8为图7中例示的活塞组件的放大横截面图；

图9为例示根据本公开的另一实施例的速度递增式阀门系统基本原理的放大图；

图10为例示根据本公开的另一实施例的速度递增式阀门系统基本原理的放大图；

图11为根据本公开的另一实施例的减震器的侧视剖视图；

图12为图11中例示的根据本公开的实施例的活塞组件的放大横截面图；

图13A和13B为例示本公开的速度递增式阀门系统基本原理的放大图；

图14为图11中例示的根据本公开的实施例的底阀组件的放大横截面图；

图15为根据本公开的另一实施例的减震器的侧视剖视图；

图16为图15中例示的活塞组件的放大横截面图；

图17为例示根据本公开的另一实施例的速度递增式阀门系统基本原理的放大图；

图18为图17中例示的速度递增式阀门系统基本原理的分解图。

具体实施方式

下面的描述本质上仅仅是示例性的，而不是意欲限制本公开、应用或使用。