[实用新型]铁路车辆用旋转车钩

说明书

技术领域

本实用新型涉及铁路车辆的牵引缓冲装置，特别是指一种铁路车辆用旋转车钩。

背景技术

目前，在我国铁路车辆中，不摘钩连续翻卸作业敞车的旋转车钩是根据美国铁道学会颁布的AAR S-117标准规范的外轮廓、参照美国FR型车钩设计的16型旋转车钩。16型旋转车钩具有联锁和防脱功能，其钩体头部结构如图1所示，其联锁结构包括联锁套头7、整体式防脱台8、辅助联锁支架9、以及联锁套口10，其钩体和钩舌采用屈服强度为690Mpa的E级铸钢，具有较高的强度。

常规的16型旋转车钩是刚性联锁车钩，对两个相互连接的车钩在垂直高度方向存在的偏差要求较严。当两个车钩在垂直高度方向上存在一定偏差时，两个车钩的轴线将呈相对倾斜状态，这就需要弹性冲击座支撑，便于自调节适应。由于车辆配套采用了弹性冲击座支撑，造成辅助配件较多，而且当车钩在水平方向偏转时，其钩身与弹性冲击座支撑会产生直接摩擦，不仅零件容易磨损，而且磨损后的维护工作量大。

另外，常规的16型旋转车钩还存在如下技术缺陷：车钩自重较大，随着重载列车牵引吨位的增加，其疲劳裂纹、断裂事故增多；钩尾销孔为长圆孔，磨耗后不利于检修维护。

发明内容

本实用新型的目的就是要提供一种自重轻、结构简单、维护方便、可有效防止钩舌脱落的铁路车辆用旋转车钩。

为实现上述目的，本实用新型所设计的铁路车辆用旋转车钩，包括钩体，所述钩体的头部一侧通过钩舌销铰接有钩舌，所述钩体 的头部内腔中设置有与钩舌相配合的钩舌推铁、钩锁组成和下锁销组成。所述钩体的头部正面的正下方设置有相对布置的主防脱台和辅防脱台，所述主防脱台位于钩舌的铰接点侧，所述辅防脱台位于钩腕侧，所述主防脱台的托面面积大于辅防脱台的托面面积。

进一步地，所述钩体的钩肩至车钩连接线的水平间距a＝292mm。

进一步地，所述主防脱台的托面或辅防脱台的托面与车钩水平中心线的垂直间距b＝254mm。

再进一步地，所述钩体的钩尾销孔为圆形孔。

更进一步地，所述钩体的钩身中段为圆柱形。

本实用新型的优点在于：所设计的新型旋转车钩取消了常规16型旋转车钩中作为联锁结构的联锁套头、辅助联锁支架和联锁套口等部件，并将整体式防脱台改进为独立布置的主防脱台和辅防脱台，这样一方面辅助配件大为减少，结构更为简单，大幅减轻了钩体自重，维护维修方便；另一方面在钩舌、钩身或钩尾框断裂时，分体结构的防脱台能够有效托住断裂的钩舌，防止车钩跌落到铁路线上，从而避免可能造成的列车颠覆事故。

并且，设计钩体的钩肩至车钩连接线的水平间距a＝292mm，相当于钩肩向钩头方向移动了13mm，每节车厢的车钩连接线间距就缩短了26mm，缩短了车辆占用线路长度。设计主防脱台的托面或辅防脱台的托面与车钩水平中心线的垂直间距b＝254mm，可使其防脱功能更稳定可靠。

同时，设计钩体的钩身中段为圆柱形，其转动灵活，这样当车钩偏转时，钩身中段可不受摩擦，通过旋转车钩尾框上的托梁滑动实现偏转。设计钩体的钩尾销孔为标准的圆形孔，这样当钩尾销孔磨耗后，可以加装衬套进行检修，一方面修理方便省时，另一方面可节约维修成本。

附图说明

图1为常规16型旋转车钩的钩体头部结构示意图。

图2为本实用新型的铁路车辆用旋转车钩的主视结构示意图。

图3为图2的俯视结构示意图。

图4为图2所示旋转车钩的钩体头部结构示意图。

图5为图2所示旋转车钩的立体结构示意图。

具体实施方式

以下结合附图和具体实施例对本实用新型作进一步的详细描述。

图1所示常规16型旋转车钩的钩体头部结构，已在前述背景技术部分作了介绍，如此不再赘述。

图2～5所示本实用新型的铁路车辆用旋转车钩，是在16型车钩基础上取消了联锁结构，其外轮廓沿用了AAR标准轮廓的主体部分。它包括钩体3，钩体3的头部一侧通过钩舌销6铰接有钩舌4，钩体3的头部内腔中设置有与钩舌4相配合的钩舌推铁5、钩锁组成2和下锁销组成1。钩舌4采用AAR标准的F51AE型钩舌，钩舌推铁5采用F31AB型钩舌推铁，钩舌销6采用C 10型钩舌销。钩体3和钩舌4的材料采用E+级铸钢，强度较高。检测表明，钩体3的最小破坏载荷为4500kN，钩舌4的最小破坏载荷为3940kN。