[实用新型]车辆驱动系统

说明书

技术领域

本实用新型涉及车辆驱动系统，其尤其可用于纯电动大巴。

背景技术

面对上涨的油价，以及日益严重的环境污染问题，车辆将会承担越来越多的社会责任，而作为能够摆脱对石油的依赖，实现零排放的电动车辆，将是车辆发展的重要方向。电机(有时也称驱动电机)则是电动车辆的主要动力源。电动车辆依靠电机来驱动车辆行驶，从而摆脱了发动机的限制，能实现零排放。

现代电动车辆以其电机转速高、控制器调速范围宽而著称。目前，大多数电动车辆只有一个固定传动比减速器，使得电动车辆驱动系统结构简单，制造成本、维修保养费用大大降低。但是，这些电动车辆存在效率问题，即驱动电机在电动车辆起步加速时处于低速运转区，电机的效率都非常低，尤其是城市电动公交客车，起步加速非常频繁，而且平均转速非常低，具有固定速比减速器的电动公交客车会在绝大多数情况下处于极低效或低效运行区，这样会浪费宝贵的电池能量而牺牲续驶里程。

目前，纯电动车辆驱动系统主要由单个驱动电机、动力电池及简易减速增扭变速器组成，具有结构简单，易控制等优点。例如，中国实用新型申请CN00809215公开了一种尤其是用于驱动低车架客车的轴，其中，该低车架客车由驱动电机驱动定速比的多级轮边齿轮减速器再驱动车轮。这种电动车辆的电机的高效率工作区往往无法覆盖低速和高速这两种工况，电机的效率低。

而且，在车辆行驶路况较为复杂的情况下，需要不断地启动、停车、加速和减速，而现有的车辆驱动系统不能覆盖车辆行驶的各种复杂工况，驱动电机的工作效率低。由驱动电机转速特性曲线可知，驱动电机在低转速时扭矩输出较大，但是效率也是最低的，随着电机转速的提高，效率也逐渐提高。趋向大扭矩设计的减速器，随着转速的增加效率提高很慢，车辆高速行驶时能耗较大。而趋向高转速设计的减速器，虽然随着转速的增加，效率提高较快，但趋向高转速设计，减速器传动比较小，传递到车轮的扭矩也较小，不能满足车辆起步、爬坡及良好的加速性，车辆转速较低时能耗也较大，在动力电池储能不变的情况下，直接导致电动车辆的续驶里程缩短。

实用新型内容

本实用新型为解决传统车辆驱动系统不能覆盖车辆行驶的各种复杂工况、电机效率低的技术问题，提供一种车辆驱动系统，该驱动系统能合理匹配电机扭矩与转速特性，能够有效地提高驱动电机在车辆行驶时的各种工况下的工作效率。

本实用新型所采用的技术方案如下：一种车辆驱动系统，包括驱动电机和变速器，其中，所述变速器具有输入轴、中间轴、输出轴、第一变速单元以及第二变速单元，所述驱动电机与所述输入轴动力联接，所述第一变速单元分别与所述输入轴及所述输出轴动力联接，所述第二变速单元分别与所述输入轴及所述输出轴动力联接，所述变速器还包括用于接合或切断所述中间轴与所述第一变速单元之间的动力传递的第一离合器和用于接合或切断所述中间轴与所述第二变速单元之间的动力传递的第二离合器，所述第一离合器和所述第二离合器均设置在所述中间轴上，所述第一变速单元具有第一传动比，所述第二变速单元具有第二传动比，所述第一传动比大于所述第二传动比。

优选的是，在上述的车辆驱动系统中，所述第一变速单元包括相互啮合的第三齿轮和第四齿轮，所述第三齿轮空套在所述中间轴上，所述第四齿轮固定设置在所述输出轴上，所述第一离合器的主动部分连接在所述中间轴上，所述第一离合器的从动部分与所述第三齿轮连接。

优选的是，在上述的车辆驱动系统中，所述第二变速单元包括相互啮合的第五齿轮和第六齿轮，所述第五齿轮空套在所述中间轴上，所述第六齿轮固定设置在所述输出轴上，所述第二离合器的主动部分连接在所述中间轴上，所述第二离合器的从动部分与所述第五齿轮连接。

优选的是，在上述的车辆驱动系统中，所述输入轴与所述输出轴共线，且所述中间轴与所述输入轴和所述输出轴平行。

优选的是，在上述的车辆驱动系统中，所述变速器还包括第三变速单元和用于接合或切断所述中间轴与所述第三变速单元之间的动力传递的第三离合器，所述第三离合器设置在所述中间轴上。

优选的是，在上述的车辆驱动系统中，所述第一离合器、所述第二离合器以及所述第三离合器均为湿式离合器。

优选的是，在上述的车辆驱动系统中，所述第三变速单元具有第三传动比，所述第二传动比大于所述第三传动比。

优选的是，在上述的车辆驱动系统中，所述车辆驱动系统还包括相互啮合的第一齿轮和第二齿轮，所述第一齿轮设置在所述输入轴上，所述第二齿轮设置在所述中间轴上。