[发明专利]一种适应泰国米轨铁路运行的增载型集装箱平车车体

说明书

技术领域

本发明涉及一种集装箱平车车体，特别是关于一种适应泰国米轨铁路运行的增载型集装箱平车车体。

背景技术

泰国集装箱铁路运输主要集中在首都曼谷至南部海湾深水码头之间，该段线路以80～100磅(36～45kg)钢轨为主，线路较平直，最小曲线半径为R800m，最大坡度为10‰，车辆运行速度最大为80Km/h。泰国既有集装箱专用平车最大轴重不超过16t，由于受到铁路车辆轴重所限，车辆载重最大不超过48t，既有的一辆集装箱平车只能运输一个30.48t的集装箱。然而泰国既有车中大多数一次只能装载2个24t的20ft集装箱或1个30.48t的40ft集装箱，缺少30.48t的20ft集装箱运输工况，与20ft国际标准集装箱最大额定质量24t到30.48t变化及其吞吐量不断增大的现状形成矛盾。

泰国铁路限界的高度较小，受其所限，集装箱平车的车体上集装箱承载面高度距轨面需控制在1005mm，考虑转向架的承载能力，转向架心盘高度不能无限降低，所以集装箱平车车体的中梁端部(牵引梁)的高度需控制在250mm。目前，既有车体多采用两根250mm高的热轧槽钢组焊成纵向贯通的中梁，并在枕后采用角钢组成的绗架结构，该种骨架结构自重虽小，但车体垂向、扭转刚度不大，且重心偏高，不利于车辆动力学的改善。另外，上述桁架结构的中梁上需布置较多的焊缝，制造工艺性差，在主要受力件上的焊缝造成应力集中水平恶化，焊缝疲劳裂纹频发，主体检修频繁，寿命降低。

由于中梁刚度不大，既有车体通过多设横向梁以补充刚度，枕后横向梁数多达8组，组装工艺繁琐，自重增加。并且，这些横向梁的布局与集装箱锁闭装置的布局相对孤立，车体第一受力点的锁闭承载结构受力不能连贯地通过横向梁传递到中梁骨架上，造成锁闭承载结构受力集中，局部变形大。另外，泰国铁路限界的宽度较小，受其所限，集装箱平车的车体宽度和集装箱角件宽度差较小，造成锁闭承载结构与侧梁位置布局较困难，容易使侧梁刚度损失，存在侧梁局部应力剧增的风险。

发明内容

针对上述问题，本发明的目的是提供一种适应泰国米轨铁路运行的增载型集装箱平车车体。

为实现上述目的，本发明采取以下技术方案：一种适应泰国米轨铁路运行的增载型集装箱平车车体，其特征在于：它包括一个中梁组成、两根侧梁、两个端梁组成、两个枕梁组成、四个单锁横梁组成和两个双锁横梁组成；所述两根侧梁分别平行设置在所述中梁组成的左右两侧，与所述中梁组成一起成为车体的纵向梁；所述两个端梁组成分别设置在所述中梁组成和两根侧梁的两端，并分别与所述中梁组成和两根侧梁横向连接；所述两个枕梁组成分别设置在所述两个端梁组成内侧的所述中梁组成和两根侧梁上，并分别与所述中梁组成和两根侧梁横向连接；所述四个单锁横梁组成分成左右两组，分别对称设置在所述枕梁组成内侧的所述中梁组成和侧梁之间，并分别与所述中梁组成和侧梁横向连接；所述两个双锁横梁组成亦分成左右两组，且对称设置在车体中部的所述中梁组成和侧梁之间，并分别与所述中梁组成和侧梁横向连接。

所述中梁组成由中梁、牵引梁腹板加强板、中梁隔板、中梁上盖板、中梁下盖板、上心盘、心盘加强板以及车轴吊装座组成；所述中梁为两根且平行设置，所述中梁采用H型型钢切制成鱼腹形；所述中梁端部的腹板上增设有所述牵引梁腹板加强板；两根所述中梁间设置有多个所述中梁隔板，并与所述中梁上盖板和中梁下盖板组成箱型结构；所述中梁的两端下部分别设置有一所述上心盘，且在所述上心盘处增设所述心盘加强板；所述中梁上相应转向架外车轴位置处增加吊装孔，同时所述中梁上相应转向架内车轴位置处设置有所述车轴吊装座。

所述端梁组成为F型型钢，由一倒L型整体端梁和两块分体式的端梁下盖板组成；所述倒L型整体端梁布置在所述中梁组成和两根侧梁的端部，并与两块所述端梁下盖板一起横向连接所述中梁组成和两根侧梁；在靠近所述中梁组成的所述倒L型整体端梁和端梁下盖板之间增设端梁筋板。

所述枕梁组成为双腹板的箱型结构，由左右两组倒π型结构梁和一块整体式的枕梁上盖板组成；每组所述倒π型结构梁由两块枕梁腹板和一块枕梁下盖板组成，且连接于所述中梁组成和侧梁之间；所述枕梁上盖板覆盖在所述两组倒π型结构梁、两根侧梁和中梁组成上。

每个所述单锁横梁组成由一根槽型横梁、一根单腹板倒T型横梁以及纵向连接它们的一根单锁辅助梁组成，一块单锁横梁上盖板覆盖其上，且所述单锁横梁上盖板在与所述中梁组成和侧梁连接部位采用大圆弧结构，从而使所述单锁横梁组成成为整体并有效连接于所述中梁组成和侧梁之间；所述单锁辅助梁与所述侧梁平行，其间设置单个集装箱锁闭装置，并形成局部#型结构。