[发明专利]用于车门的缆索致动的惯性锁

说明书

技术领域

本发明涉及具有拉杆式外侧把手的车辆外侧门组件和用于防止车门在阈值加速度事件期间打开的被动锁止装置。

背景技术

现代汽车的外侧门把手组件通常采用包括有把手底架的拉杆式把手。可以将该底架和任意内连接的闩锁机构预先装配在车门的腔内。为了防止把手在阈值横向和/或纵向加速度(在下面被称为阈值加速度事件)期间无意致动，需要车门把手组件满足某种性能标准。例如，美国交通运输部的国家高速公路交通安全管理局(NHTSA)针对车辆系统主机制定了各种最低性能要求。

具体对于门把手组件而言，联邦机动车安全标准(FMVSS)206设定了上述阈值加速度要求。具体而言，FMVSS 206的§3.2.3要求车门闩锁机构在处于未锁止状态时在沿着纵向和横向方向的加速度至少为294.2米/秒²即30g的情况下应保持完全闩锁能力。欧洲委员会(EC)目前要求门把手组件满足类似的30g最小加速度阈值。

可以按照各种方式将普通门把手组件配备成满足这些要求，最常见的是采用配重或内部平衡机构。这些装置相对庞大且笨重，并且通常在与把手枢轴相对或者紧挨着门把手的位置处安装在门把手组件的致动部分上或封装在门把手组件的致动部分内。如果曲拐使用在门把手组件内，所述配重可以附接到这种装置，但是其它方法或装置可以连同没有采用曲拐的门把手使用。不管门把手组件的特定构造，常规惯性锁止装置的相对尺寸和质量会使得这些装置在某些设计方面不是最优。

发明内容

因此，提供一种用于车门的外侧(O/S)门把手组件，其具有惯性致动的锁止机构或惯性锁。所述O/S门把手组件是缆索致动的。也就是说，拉杆式O/S门把手的运动将张力应用到一段长度的缆索，其最终将车门解闩以允许进入到车内部。所述把手和惯性锁设置在缆索的相反端部处。通过将所述惯性锁远离把手设置，并且通过消除了对内部曲拐的需要，相对于常规车门组件而言可以明显降低门组件的总质量。另外，可以大大提高车辆样式灵活性。

惯性锁设置在缆索靠近门闩的端部处，其进而围封在单独的门闩锁机构内。惯性锁的肘节件响应与阈值加速度展开成锁止接合于固定构件或表面。肘节件的展开防止了把手在足以将门解闩的位置之外致动。缆索的另一端部与把手直接连接。除了其它潜在好处外，这种特定构造允许把手组件在更靠近门的外面板装在门面板组件内，因此如上所述优化了车辆设计灵活性。

在一个实施方案中，惯性锁包含壳体、肘节件和可活动联接件。壳体相对于联接件保持不动，同时联接件在壳体的腔内运动。壳体可构造成抓住缆索的一个端部，并且缆索的另一个端部与门把手连接。把手的充分运动在壳体的腔内拖拉联接件。可以采用扭转弹簧或其它合适的弹性偏压装置将肘节件装入到联接件的另一腔或开口内。

在出现阈值加速度例如上述30g联邦加速度要求或任何其它所期望的加速度值的情况下，扭转弹簧的旋转偏压力被克服，从而允许肘节件迅速转动到展开位置中。在展开位置中，肘节件接合固定构件例如壳体的成形或阶梯状内表面或另一合适的固定构件。由此通过在肘节件的展开部分和壳体之间的直接接触使得联接件在壳体的腔内的运动立即阻止，从而防止了门在阈值加速度事件期间解闩。

本发明还提供如下方案：

方案1、一种车辆，所述车辆包括：

门组件，所述门组件具有外侧门把手和闩锁机构；

活动联接件，所述活动联接件具有用于致动所述闩锁机构的杠杆并且包含有惯性锁，其中所述惯性锁包括适于选择性地防止所述闩锁机构在阈值加速度期间致动的能够展开的肘节件；

具有反作用表面的壳体；以及

缆索，所述缆索具有与所述门把手连接的第一端部和与所述联接件连接的第二端部；

其中所述肘节件适于响应于所述阈值加速度在所述联接件内转动，由此接合所述反作用表面并且防止所述闩锁机构致动。

方案2、如方案1所述的车辆，其特征在于，还包括扭转弹簧，所述扭转弹簧构造成用于在所述肘节件展开之前将所述肘节件偏压到联接件内的收纳位置中。

方案3、如方案1所述的车辆，其特征在于，所述壳体包括内部支架，并且其中所述联接件经由所述缆索沿着所述支架能够在腔内运动。

方案4、如方案3所述的车辆，其特征在于，所述壳体包括用于将所述壳体转位至所述闩锁机构的突出部。

方案5、如方案4所述的车辆，其特征在于，所述突出部为与所述壳体一体形成的轴向突出部。

方案6、一种车门组件，所述车门组件包括：

外侧门把手和闩锁机构；