[发明专利]车辆用L型悬架臂

说明书

技术领域

本发明涉及车辆用悬架臂，特别涉及如下构成的L型悬架臂：在俯视呈L字状的臂主体的一端部设置能够支承车轮的车轮支承部，并且在该臂主体的中间部设有能够经由第一轴套以能够摆动的方式与车身连结的第一车身侧连结部，并且在该臂主体的另一端部设有能够经由第二轴套以能够摆动的方式与车身连结的第二车身侧连结部，并且将第一车身侧连结部在车身前后方向配置于前侧，将第二车身侧连结部在车身前后方向配置于后侧，所述第一轴套的轴线沿车身前后方向配设，所述第二轴套的轴线沿上下方向配设。

背景技术

上述L型悬架臂在汽车的下臂等中被广泛使用，以往，已知如下构造的L型悬架臂：为了实现该悬架臂的轻量化，利用上部半体和下部半体构成臂主体，所述上部半体通过板材的冲压成形而形成为横截面呈倒U字状，所述下部半体以封闭所述上部半体的开放下端的方式固定于该上部半体(参照下述的专利文献1、2)。

专利文献1：日本特开2002-219918号公报

专利文献2：日本特许第4038890号公报

发明所要解决的课题

然而，在专利文献1的结构中，在如图16的现有例1所示，对臂主体的上部半体AU′进行冲压成形时，在该上部半体AU′的长度方向中间部同时一体成形有角状支承部X，该角状支承部X用于支承作为所述第一车身侧连结部的套环C。因此，需要与该角状支承部X对应地在冲压成形前的坯料BA′形成从主线伸出很多的角状的凸部X′(参照图14)，该凸部X′使得坯料BA′在原板材Z中的排列效率(进而材料的成品率)变差，从而成为使材料成本增加的主要原因。此外，由于需要在上述角状支承部X和上部半体AU′的外侧面之间成形曲率较大的曲面r，因此还存在着冲压成形性差、成形工序也变得复杂化的问题。进而，需要在上述角状支承部X的末端部高精度地成形凹弧状的套环配合面，该凹弧状的套环配合面与要焊接于所述末端部的上述套环的外周面匹配，然而由于该配合面的成形方向(图16中的左右方向)是与上部半体AU′的冲压方向(图16中的与纸面正交的方向)正交的方向，因此需要特别制作采用侧凸轮的专用的特殊模具，因而还导致了模具的制造成本增加、管理成本增加、耐久性降低等问题。

因此，为了解决所述现有例1的上述问题，已知如专利文献2所示的技术：与臂主体的上部半体分体地形成与上述角状支承部对应的辅助托架，并将该辅助托架附于上述臂主体的上部半体。然而，在该专利文献2的结构中，如图16的现有例2所示，辅助托架Y为将一对托架半体a、b之间焊接而成的组合结构，将该辅助托架Y焊接于上部半体AU″，进而在该辅助托架Y的末端部焊接作为第一车身侧连结部的套环C的外周面，因此，整体来说部件数量(共计三个部件)增多，存在着管理繁杂化的问题，此外，由于需要将一对托架半体a、b牢固地与套环C结合，焊接长度变长，因此从确保套环C的耐热强度和内径精度的观点来看，需要使套环C自身具有足够的壁厚，从而存在导致了重量增加、成本增加的问题。进而，为了提高套环C相对于辅助托架Y的焊接强度，需要充分地确保焊接量，因此，不得不将辅助托架Y的宽度形成得比套环C的全长小，因此为了提高焊接强度必须增大两托架半体a、b的板厚以确保必要的截面，这存在着导致进一步的重量增加、成本增加的问题。

本发明正是鉴于上述实际情况而作出的，其目的在于提供一种轻量且低成本的车辆用L型悬架臂，能够以简单的构造解决现有构造的上述问题。

用于解决课题的手段