[实用新型]可与发动机集成的发动机制动的驱动机构

说明书

技术领域：

本实用新型涉及机械领域，尤其涉及发动机的制动装置，特别是一种可与发动机集成的发动机制动的驱动机构。

背景技术：

现有技术中，将内燃机作为制动手段的方法为人共知，只需将发动机暂时转换为压缩机。这种转换切断燃油，在发动机活塞压缩冲程结束时或接近结束时打开排气阀，允许被压缩气体(制动时为空气)被释放，发动机在压缩冲程中压缩气体所吸收的能量，不能在随后的膨胀冲程返回到发动机活塞，而是通过发动机的排气及散热系统散发掉。最终的结果是有效的发动机制动，减缓车辆的速度。

发动机制动器的一个先例是由康明斯(Cummins)提供的美国专利号3220392披露，根据该专利所制造的发动机制动系统在商业上很成功。不过，此类发动机制动系统为顶置在发动机上的附件。为了安装此类发动机制动器，在汽缸和阀盖之间要添加垫圈，因此，额外地增加了发动机的高度、重量及成本。上述这些问题是由于将发动机制动系统当作发动机的一个附件，而不是发动机的一个组成部分或集成件所造成的。

现有技术中的发动机制动器经过液压回路将机械输入传递到要打开的排气阀。液压回路上通常包括在主活塞孔内往复运动的主活塞，该往复运动来自于发动机的机械输入，比如说喷油器摇臂的摇动，主活塞的运动通过液压流体传递到液压回路上的副活塞，使其在副活塞孔内往复运动，副活塞直接或间接地作用在排气阀上，产生发动机制动运作的阀动。

因此，上述由液压驱动的传统发动机制动器存在另一缺点，即液压系统的可缩性或变形，这与液体的柔性有关，高柔性导致制动阀升的大量压缩减小，阀升的减小导致阀载的增加，而阀载的增加导致更高的柔性，造成一种恶性循环。此外，由液压变形造成的阀升减小随着发动机转速的增加而增加，与发动机制动性能所要求的制动阀升趋势恰恰相反。为了减少液压柔性，必须使用大直径的液压活塞，增加体积和重量。而且油流需要很长时间使大直径活塞伸出或缩回，导致制动系统惯性大、反应慢。

发明内容：

本实用新型的目的在于提供一种可与发动机集成的发动机制动的驱动机构，所述的这种可与发动机集成的发动机制动的驱动机构要解决现有技术中发动机制动系统的顶置方式增加了发动机的高度和制造成本的技术问题，同时要解决液压驱动的发动机制动器存在的制动系统惯性大、反应慢的技术问题。

本实用新型的这种可与发动机集成的发动机制动的驱动机构由一个排气阀控制机构构成，其中，所述的排气阀控制机构由一个驱动力输入机构和一个驱动力传递机构构成，所述的驱动力输入机构与驱动力传递机构连接，驱动力传递机构中设置有一个排气阀接触端，所述的排气阀接触端与一个工位控制活塞通过传动机构连接，驱动力传递机构中设置有一个液压容腔，所述的工位控制活塞设置在所述的液压容腔内，液压容腔通过流体通道与一个控制器连接，排气阀接触端具有一个第一工位和一个第二工位，所述的驱动力输入机构由一个凸轮构成，所述的驱动力传递机构由一个摇臂和一个摇臂轴构成，所述的摇臂设置在摇臂轴上，摇臂的一端与驱动力输入机构连接，所述的液压容腔设置在摇臂的另一端中，所述的摇臂轴与凸轮的相对位置固定，摇臂的一端位于所述的凸轮的凸出部的旋转圆周内，所述的工位控制活塞具有一个第一位置和一个第二位置。

进一步的，所述的控制器由两位三通电磁阀构成。

进一步的，所述的工位控制活塞带有回位弹簧。

进一步的，所述的工位控制活塞带有轴向定位机构。

进一步的，所述的工位控制活塞带有径向定位机构。

本实用新型的工作原理是：驱动力输入机构与发动机的动力输出机构连接，例如，将凸轮连接在发动机的动力输出机构中。驱动力传递机构向发动机排气阀的控制阀杆传递驱动动作，驱动力传递机构中可与发动机排气阀的控制阀杆接触的唯一部位是排气阀接触端，排气阀接触端在工位控制活塞控制下，在第一工位和第二工位之间切换，在第一工位时，排气阀接触端接触到排气阀的控制阀杆，驱动力传递机构的动作可以推动排气阀的控制阀杆，排气阀的动作由来自发动机的动力驱动；在第二工位时，排气阀接触端与排气阀的控制阀杆脱离并保持间隙，驱动力传递机构的动作对排气阀的控制阀杆没有作用。工位控制活塞的位置由控制器控制，工位控制活塞与控制器之间的液压通道是独立的封闭系统。