[实用新型]摩托车减震器阻尼力调节机构

说明书

技术领域

本实用新型涉及摩托车减震器，具体指对摩托车减震器阻尼力力值进行调节的机构。

背景技术

摩托车减震器阻尼力力值是可以调节的。根据路面状况或承载重量对阻尼力进行有针对性的调节，可以提高骑乘的舒适性。现有摩托车减震器阻尼力调节机构主要由连杆、调节座、调节针、调节杆、调节销、档响盖和端盖组成。连杆一端与调节座螺纹连接，连杆另一端与端盖螺纹连接；调节针通过调节杆与调节销连接为一体，调节针和调节杆位于连杆内，调节针与调节座采用螺纹连接。调节时转动调节销，使调节针和调节杆同步转动，从而使调节针尖部与调节座孔配合间隙发生改变，此配合间隙即为阻尼油通过的间隙，由此改变阻尼力的大小。

当调节座孔与调节针尖完全配合、把整个调节座孔完全封闭时，此时为调节针行程的下止点，阻尼力最大，调节针在下止点时可以保证减震器的阻尼力相同。现有技术对于上止点(此时阻尼力最小)的确定为：当调节杆与调节销接触作为调节针的上止点，此时调节针和调节杆连接为一体，不但同时转动，还同时轴向移动。此方案调节针到达上止点时的行程容易受调节杆加工公差的影响，如果调节杆长度为上公差，这样导致调节针行程小于设定行程；如果调节杆长度为下公差，这样就导致调节针行程大于设定行程。因此，调节杆不同的加工精度，在到达上止点时会导致调节针不同的行程。由于调节杆长度较长，即使很小的公差也会带来调节针行程大的变化。而调节针不同的行程会使调节针尖部与调节座孔出现不同的配合间隙，即同样为上止点但产生不同的阻尼力，而理论上上止点对应的阻尼力应当相同。因此，现有上止点确定方案对调节杆长度加工精度要求很高，否则在上止点会出现不同、甚至差别较大的阻尼力。

实用新型内容

针对现有技术存在的上述不足，本实用新型的目的是提供一种调节针处于上止点状态下阻尼力控制更加准确的摩托车减震器阻尼力调节机构。

本实用新型的技术方案是这样实现的：摩托车减震器阻尼力调节机构，它包括连杆、调节座、调节针、调节杆、调节销和端盖，连杆与调节座连接，调节针通过调节杆与调节销连接为一体，调节针和调节杆位于连杆内，调节针与调节座螺纹连接，其特征在于：在调节座内设有挡圈，挡圈位于调节针和调节销之间，调节针与挡圈接触时为调节针上止点，此时调节杆与调节销之间存在轴向调节余量。

进一步地，在调节针与调节座之间设有密封圈，所述密封圈位于调节针设置的环形槽内。

调节杆两端通过扁口方式分别与调节针和调节销连接，由此实现三者同步转动。

本实用新型在调节座内设置一个挡圈，而这个挡圈的位置就是限制调节针的上止点，上止点的确定与调节杆没有关系，因此对调节杆的长度加工要求明显降低。本方案机加难度小，产品的尺寸和公差容易控制，调节针到达上止点时的行程波动很小，即上止点时实际阻尼力相对理论值变化很小。

附图说明

图1-本实用新型结构示意图；

图2-调节杆截面形状图。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型作进一步说明。

参见图1，从图上可以看出，本实用新型摩托车减震器阻尼力调节机构，它包括连杆1、调节座2、调节针3、调节杆4、调节销5和端盖6。连杆1一端通过自身的内螺纹旋接于调节座2上，另一端通过外螺纹旋接于端盖6上。调节座2上设有活塞体7，活塞体7两侧通过铆接于调节座上的螺母8和调节座上的阶梯得以定位，在活塞体7和螺8母之间设有阀片组合9。

调节销5安装在端盖6上，调节针3与调节座2螺纹连接。在调节针3与调节座2之间设有密封圈10，该密封圈10位于调节针设置的环形槽内。调节针3通过位于连杆内的调节杆4与调节销5连接并可同步转动。为了实现同步转动，调节杆4可以设计为图2所示的截面形状(并不局限于该形状)，调节针和调节销具有匹配的截面形状，调节杆一端插入调节针中，调节销插入调节杆另一端中，即调节杆两端分别通过扁口方式与调节针和调节销连接，由此实现三者同步转动。

见图1，在调节座2内设有挡圈11，挡圈11位于调节针3和调节销5之间，调节针3与挡圈11接触时为调节针3上止点，此时调节杆与调节销之间还存在轴向的调节余量。调节余量的存在可以确保调节针与挡圈的接触始终先于调节杆和调节销的接触，从而避免挡圈对调节针的限位失效。

本实用新型上止点的确定与调节杆没有关系，只与挡圈在调节座内的位置有关系，其好处在于：一方面明显降低了调节杆的长度加工要求，另一方面调节座的尺寸和公差容易控制，机加难度小，调节针到达上止点时的行程波动很小，即上止点时实际阻尼力相对理论值变化很小。