[实用新型]双被动齿轮驱动桥

说明书

【技术领域】

本实用新型涉及一种用于重型汽车上和越野汽车上的，输出扭矩达到60000N·m以上单级减速驱动桥，更具体地说涉及一种双被动齿轮驱动桥。

【背景技术】

驱动桥是重型汽车的重要标志之一，其基本结构有以下三种：中央单级减速驱动桥、中央双级驱动桥、中央单级、轮边减速驱动桥，中央单级减速驱动桥是驱动桥结构中最为简单的一种，是驱动桥的基本形式，在载重汽车中占主导地位。目前，国内输出扭矩在45000-55000N·m的单级减速驱动桥中，包括东风德纳的508、解放的498等大扭矩单级减速驱动桥，受原材料技术、热处理工艺技术的限制，质量还不够稳定，且生产成本高，没能得到市场认可。

在国内目前的市场上，中央双级驱动桥主要有两种类型：一类如伊顿系列产品，事先就在单级减速器中预留好空间，当要求增大牵引力与速比时，可装入圆柱行星齿轮减速机构，将原中央单级减速改成中央双级减速驱动桥，这种改制″三化″程度高，桥壳、主减速器等均可通用，盆齿轮直径不变；另一类如洛克威尔系列产品，当要增大牵引力与速比时，需要改制第一级伞齿轮后，再装入第二级圆柱直齿轮或斜齿轮，变成要求的中央双级减速驱动桥，这时桥壳可通用，主减速器不通用，盆角齿轮由于上述中央双级减速桥均是在中央单级桥的速比超出一定数值或牵引总质量较大时，作为系列产品而派生出来的一种型号，它们很难变型为前驱动桥，使用受到一定限制。因此，综合来说，双级减速桥一般均不作为一种基本型驱动桥来发展，而是作为某一特殊考虑而派生出来的驱动桥存在，并且双级减速驱动桥存在机械效率低、能耗损失大，结构复杂，成本高且维修便利性差的缺陷。

【实用新型内容】

本实用新型为了克服现有大扭矩单级减速桥扭矩不足和现有双级减速桥效率低、能耗大的难题，提供一种双被动齿轮驱动桥，该驱动桥是以一种全新的结构设计，使其能在现有材料技术、热处理工艺技术的条件下满足输出扭矩60000N·m以上要求，而且能取代公路用重型汽车上用的双级减速驱动桥(单后桥驱动车型)，以达到提高机械效率、减少能耗的目的。

本实用新型的技术方案是：双被动齿轮驱动桥，包括前置差速器，所述差速器为开式差速器，包括前、后半轴齿轮和四个行星齿轮，所述驱动桥内设有左右两对并列的减速双曲面圆锥齿轮副，每对所述的减速双曲面圆锥齿轮副包括主动圆锥齿轮和被动圆锥齿轮，所述差速器的前半轴齿轮通过花键与右主动圆锥齿轮连接，所述右主动圆锥齿轮与右被动圆锥齿轮为一对啮合圆锥齿轮副，所述右被动圆锥齿轮与驱动桥右轴套固定连接，所述驱动桥右轴套通过花键与汽车后轮右半轴连接；

所述差速器的后半轴齿轮通过花键与一个主动圆柱齿轮连接，所述主动圆柱齿轮与一个被动圆柱齿轮构成圆柱齿轮副，所述被动圆柱齿轮通过花键与左主动圆锥齿轮连接；所述左主动圆锥齿轮与左被动圆锥齿轮为另一对啮合圆锥齿轮副，所述左被动圆锥齿轮与驱动桥左轴套固定连接，所述驱动桥左轴套通过花键与汽车后轮左半轴连接。

由上可知，在本实用新型所述的驱动桥内拥有两个相互独立转动的被动圆锥齿轮，左、右被动圆锥齿轮分别直接独立驱动左、右半轴，这样就从结构上弥补了在设计重型车桥中，行星半轴齿轮强度不能满足设计要求的不足。

本实用新型特征还在于所述左、右被动圆锥齿轮采用背向布置在同一轴线上，并且分别采用左旋和右旋。这样可以抵消较大的轴向力并使结构紧凑；前置差速器完成差速功能并可以弥补零部件间隙，使左右圆锥齿轮始终同步受力运行。

本实用新型特征还在于左、右被动圆锥齿轮支承轴的右边部分与所述驱动桥右轴套采用过盈配合，所述支承轴的左边部分与所述驱动桥左轴套采用衬环连接。这样就是把支承轴、右轴套和右被动圆锥齿轮刚性的连接成为一个整体，所述支承轴的左边部分与所述驱动桥左轴套采用衬环连接。这样左被动圆锥齿轮和支承轴之间可以有相对转动。这种结构设计不仅满足了左、右车轮的不等速运动，还有效的减少了零部件数量和提高了零部件工作的稳定性。

本实用新型特征还在于所述左、右被动圆锥齿轮中间装有环形减磨垫圈，并用圆柱销固定在所述右被动圆锥齿轮上，限制径向运动，并通过轴承预紧力限制轴向运动。这样一方面保证了所述左右被动圆锥齿轮的相互滑动，另一方面可以有效的满足装配要求，并可以保证汽车的左右被动圆锥齿轮根据路况要求运动。