[实用新型]汽车后桥驱动非独立悬架

说明书

技术领域

本实用新型属于汽车构造的技术领域，涉及汽车的后桥悬架，更具体地说，本实用新型涉及一种汽车后桥驱动非独立悬架。

背景技术

在传统的后驱动非独立悬架中，大多数采用纵置钢板弹簧作为弹性元件，兼起导向作用。减振器与钢板弹簧配合，同向布置在两侧，有效提高整车的平顺性和操控稳定性。

参见本说明书附图中的图1和图2，为传统后桥驱动非独立悬架的布置形式。图中的F为同向布置的减振器产生反作用力。

如图中所示，减震器3的上端连接在车架(或车身)上；下端与钢板弹簧1、后驱动桥或板簧下垫板相连，具体连接方式可视悬架结构而定。非独立悬架还包括限位块2和吊耳4。

减振器3的作用是把弹簧的弹性势能转化为热能，散发到空气中，起到缓冲减振的作用。可有效提高整车的平顺性和操控稳定性。

后桥驱动非独立悬架，在整车驱动、制动或悬架跳动时，同向布置的减振器阻尼力作用，对后驱动桥和钢板弹簧作用反作用力，反作用力的方向和大小都是相同的。这里我们视减振器为一个整体，力的方向如图中所示，所示力F为轮胎下跳时减振器上的反作用力；轮胎上跳时，减振器反作用力与图示方向相反：

后桥驱动时产生的力矩使后桥产生扭转，悬架跳动时也使后桥产生扭转，并且这两个扭力互相叠加，这样对轮胎的接地性能、行驶的稳定性等都有影响。

同向布置的减振器因为其所产生的反作用力方向相同，力不能相互抵消，所以上面提到的后悬架扭转的问题是。

实用新型内容

本实用新型所要解决的问题是提供一种汽车后桥驱动非独立悬架，其目的是改善后桥的扭力状况。

为了实现上述目的，本实用新型采取的技术方案为：

本实用新型所提供的这种汽车后桥驱动非独立悬架，包括钢板弹簧、减振器，所述的钢板弹簧、减振器均分布在后桥左右两边，所述的分布在后桥左右两边的减振器采用前后交叉式布置的方式，即其中一个减振器向前倾斜，另一个减振器向后倾斜，使得在垂直于后桥的投影面内，两个所述的减振器形成一个夹角。

为使本实用新型更加完善，还进一步提出了以下更为详尽和具体的技术方案，以获得最佳的实用效果，更好地实现发明目的，并提高本实用新型的新颖性和创造性：

在垂直于后桥的投影面内，所述的两个减振器与钢板弹簧的下垫板连接端分别位于限位块的前后，并以限位块为中心对称分布。

本实用新型采用上述技术方案，打破传统减振器同向布置得束缚，采用前后交叉式布置，通过改变减振器安装角度与减振器产生的反作用力力臂的长度的优化匹配，实现对后桥扭转振动的有效控制，在满足整车平顺性和操控稳定的前提下，最大限度的抵抗后桥扭转振动带来的对轮胎的接地性能、行驶的稳定性等对车辆影响。经受力分析，可以得出前后交叉的左右两只减振器所产生的反向作用力有效的抵抗了后驱动桥的扭矩或悬架跳动产生的后桥的扭转及振动，且力的方向可针对不同的后桥和钢板弹簧，通过改变减振器的布置角度和作用力臂的长度，将力合成后达到减小后桥扭转振动的最优化匹配。

附图说明

下面对本说明书各幅附图所表达的内容及图中的标记作简要说明：

图1为传统后桥驱动非独立悬架的布置形式的轴测示意图；

图2为图1所示结构的正面投影示意图；

图3为本实用新型改进的后桥驱动非独立悬架减振器布置形式的轴测示意图；

图4为本实用新型的前后交叉式减振器布置方式的轴测示意图；

图5为图4所示结构的正面投影示意图。

图中标记为：

1、钢板弹簧，2、限位块，3、减振器，4、吊耳。

具体实施方式

下面对照附图，通过对实施例的描述，对本实用新型的具体实施方式如所涉及的各构件的形状、构造、各部分之间的相互位置及连接关系、各部分的作用及工作原理、制造工艺及操作使用方法等，作进一步详细的说明，以帮助本领域的技术人员对本实用新型的发明构思、技术方案有更完整、准确和深入的理解。

如图3至图5所表达的本实用新型的结构，为一种汽车后桥驱动非独立悬架，包括钢板弹簧1、减振器3，所述的钢板弹簧1、减振器3均分布在后桥两边，所述的钢板弹簧1上设限位块2，并通过吊耳4与车身连接。

为了解决在本说明书背景技术部分所述的目前公知技术存在的问题并克服其缺陷，实现改善后桥的扭力状况的发明目的，本实用新型采取的技术方案为：