[实用新型]公路桥桥台上的钢筋混凝土支座基础

说明书

技术领域

本实用新型涉及一种在更换公路桥桥台上的板式橡胶支座时，支撑新板式橡胶支座的钢筋混凝土支座基础。

背景技术

至2006年底，全国公路总的通车里程已接近200万公里，全国共有公路桥35万座。自1990年以来，全国每年新建的公路桥均在1.0万座左右。近些年来，在全国各大城市中，都兴建了大量的立交桥，仅北京地区所建的立交桥就已超过了1000座，城市立交桥也是一种公路桥。在公路桥墩台的顶面，支撑主梁的绝大多数为板式橡胶支座，而粘贴板式橡胶支座是一项技术含量很高的工作。以往公路桥都是由农民工具体施工的，由于他们的文化水平和技术水平都偏低，故支座粘贴得很不准确，其顶面的标高和倾角往往偏差很大。当主梁就位之后，绝大多数支座都处于偏心受压状态，有些还是大偏心受压。

在桥体上部结构恒载和车辆荷载的作用下，处于不同偏心受压状态的板式橡胶支座将导致上部结构产生不均匀沉降，从而引起桥面发生局部沉陷，甚至出现纵向开裂。截止到目前，在这数十万座公路桥中，已有相当数量的公路桥其板式橡胶支座遭到了不同程度的损坏，它们或已老化开裂、或产生了较大的沉降。一旦出现这种情况，上部结构已有的局部沉陷或纵向开裂将更为严重，它将大幅度缩短桥体的使用寿命。

原板式橡胶支座的基础直接座落在墩台顶面，它是由一个砂浆垫层构成的，其厚度根据主梁被支撑的高度设置。传统更换支座的方法十分落后，在拆除原板式橡胶支座时，该砂浆垫层多有损伤。为了粘贴新板式橡胶支座，需要用速凝砂浆对其进行修补。经过修补的原支座基础，其顶面标高和倾角较原来的更加不准确。当主梁回落后，原支座所具有的缺陷，新支座全部承袭，甚至更加严重，上部结构的局部沉陷和沿纵桥向开裂将进一步扩大。

在桥墩盖梁内部，设有密集的构造钢筋，因而它不会开裂。在桥台立墙和侧墙的表层，通常只设简单的构造钢筋；在其顶部的表层，往往不设构造钢筋或只设少量的构造钢筋，因而在桥台顶部的混凝土中，容易形成开裂和空洞。在桥墩盖梁的上方，前后皆为上部结构，尽管支座发生变形，上部结构出现局部沉陷或纵向开裂，但桥面还是顺畅的。在桥台的上方，伸缩缝的一侧是桥台靠背，它不会产生压缩和沉降；在伸缩缝的另一侧，随着支座的变形，上部结构将产生明显的局部沉陷或纵向开裂。于是在伸缩缝的前后两侧，便出现了一个较大的错台，当车辆经过时就会发生剧烈颠簸。

为了保证公路桥的正常使用，对于那些被损坏的或变形较大的板式橡胶支座，必须及时更换。相比较而言，更换桥台上的板式橡胶支座的难度更大、技术含量更高。

本实用新型就是针对以往公路桥桥台上的水泥砂浆支座基础的缺陷，由本发明人精心研制的一种钢筋混凝土支座基础，用以粘贴新板式橡胶支座去支撑桥体主梁。

实用新型内容

本实用新型所要解决的问题就是在公路桥桥台的顶面，为更换新板式橡胶支座提供一种结构简单、造型美观、力学性能良好且坚固耐用的钢筋混凝土支座基础。

本实用新型的目的是通过以下的技术方案实现的：

一种公路桥桥台上的钢筋混凝土支座基础，其特征在于：它包括有一个锚固区、一个钢筋骨架和所灌注的混凝土；所述的锚固区由顶层锚杆、底层锚杆、竖向钢筋和横向钢筋构成；所述的钢筋骨架由钢筋网片和钢筋立柱构成，或由钢筋网片和钢筋支架构成；所述的锚固区位于主梁正下方桥台顶部的混凝土中，钢筋骨架的根部与锚固区的顶层锚杆相焊接，所灌注的混凝土充满钢筋骨架的空间、并为钢筋骨架形成混凝土保护层；当该支座基础制做完毕后，其顶面与按施工路拱线支顶到位的主梁的底面相平行，且这两个平面的间距等于新板式橡胶支座的厚度加4mm。

所述的锚固区的顶层锚杆与底层锚杆的间距为200mm，顶层锚杆距主梁的底面160-200mm；锚固区沿横桥向的宽度等于新板式橡胶支座的长度加20-35mm，锚杆沿横桥向以等间距设置，具体数值为150-200mm；锚杆用直径为20mm的螺纹钢筋制做，它们沿纵桥向贯穿于桥台顶部，其顶端进入桥台靠背10mm，其尾端凹入桥台立面10mm。

所述的锚固区的竖向钢筋和横向钢筋皆用直径为10mm的光圆钢筋制做，它们都凹入桥台立面25mm；竖向钢筋的长度为220mm，在每一列锚杆尾端的两侧，都设一根竖向钢筋，在竖向钢筋与锚杆尾端之间，焊口的长度均不小于20mm；在相邻的两根顶层锚杆的尾端之间，设一至两根横向钢筋，该横向钢筋的两端分别抵住左右两根竖向钢筋，在每一根横向钢筋与竖向钢筋的交汇处，焊口的长度均不小于10mm。