[发明专利]一种汽车发电机输出电压控制供电开关

说明书

技术领域

本发明涉及汽车车载电子设备电源技术，特别是指一种由汽车发电机输出电压控制的供电开关。

背景技术

随着电子技术在汽车技术领域的推广应用，汽车车载电子设备呈现快速增长的趋势，车载电子设备的后加装、改装也呈现快速增长的趋势。但车载电子设备在汽车上的后加装、改装必然涉及到供电及供电控制问题，现有车载电子设备的后加装、改装过程几乎无法避免对汽车原有供电线路(线束)的破线作业，除破坏汽车内部装饰外，更重要的是破线作业导致汽车原有供电、控制线路(线束)绝缘性能的下降，增加了汽车电路短路甚至自燃故障的机率，影响汽车整车安全性能。

发明内容

本发明的目的是提供一种汽车发电机输出电压控制供电开关，该供电开关以汽车发电机输出电压为控制信号，实现发电机工作时向指定电子设备供电或切断供电，发电机停止工作时切断供电或接通供电。在本发明所述供电开关的支持下，汽车后加装电子设备供电可直接取自于汽车电瓶，实现汽车发动后自动供电，避免对汽车原有供电电路、控制线路(线束)的破线作业。

本发明为一种汽车发电机输出电压控制供电开关，包括供电电子开关的控制方式，其特征是：该供电开关主要由与汽车电瓶(发电机输出电压)连接的、监测汽车发动机工作状态和/或提供控制信号的稳压二极管，担任供电电子开关的场效应管，与场效应管控制极连接的稳压延时电路组成。

所述的稳压二极管稳压值取值范围V_稳为：(发动机输出电压-0.3)V≥V_稳≥(电瓶空载电压+0.3)V。

所述的与场效应管控制极连接的稳压延时电路，包括RC充放电延时电路和/或其他延时电路，延时范围在数秒至数十秒之间。

本发明所述的一种汽车发电机输出电压控制供电开关之稳压管，其稳压值范围根据汽车供电系统电瓶空载电压(未充电状态)和发电机输出电压(充电状态电瓶电压)选取，当汽车供电系统标称工作电压为12V时，电瓶充电足量后空载电压为12.6V左右，发电机输出电压(充电状态电瓶电压)为14.1V左右，稳压管可选取稳压值范围为12.9V-13.8V，可以监测发电机工作状态并获取控制场效应管导通、截止的控制信号。

本发明所述的一种汽车发电机输出电压控制供电开关由场效应管担任电子开关，包括Pmos场效应管担任供电回路的高端(Vcc)控制和/或Nmos场效应管担任供电回路的低端(地)控制。以稳压值大于汽车电瓶空载电压并小于发电机输出电压(充电状态电瓶电压)的稳压管监测发电机工作状态并获取供电控制电压信号，该控制电压信号控制场效应管的导通或截止。

汽车发电机输出电压与发动机转速关联而必然波动，当发动机低转速运行或转速不稳定时，发电机输出电压可能瞬间或短时间小于稳压管稳压值，造成供电开关瞬间或短时间断供电，为此，本发明技术方案在场效应管控制极接入稳定控制极电压的延时电路，当汽车发电机输出电压波动时，延时电路为场效应管控制极提供短时间相对稳定的控制电压，吸收或消除发电机输出电压波动对供电开关连续平稳供电的影响。

根据实际应用情况和车载电子设备的供电要求，与场效应管控制极连接的稳压延时电路延时范围可在数秒至数十秒之间选取。

本发明有以下有益效果：本发明特别设计的“发电机输出电压控制供电开关截止或导通”技术方案，只需直接将电子设备与汽车电瓶连接，即可自动实现对指定电子设备的自动供电控制，无需与汽车电门钥匙(开关)控制电路连接，彻底避免了对汽车原有供电线路(线束)的破线作业，使车载电子设备的后加装、改装业务对汽车原有性能的影响降至最低，符合汽车安全性能要求，且供电线路简洁，降低了电子设备后加装、改装的装配工作量。

附图说明

图1为本发明以Pmos管组成的发电机输出电压控制供电(导通)开关电路原理图。

图2为本发明以Nmos管组成的发电机输出电压控制供电(截止)开关电路原理图。

具体实施方式

以下根据附图对发电机输出电压控制供电开关工作原理作具体说明。

本发明实施例1是由Pmos管组成的发电机输出电压控制供电(导通)开关电路，如图1所示，Pmos管5源极(S)与汽车电瓶1+极连接，漏极(D)为输出端，与车载电子设备8(RL1)连接，13V稳压管3负极接电瓶1+极，正极串联限流电阻2(R1)后与三极管6基极连接，三极管6的C极与Pmos管5控制极(G)连接，电阻4(R2)跨接在Pmos管5的源极(S)和控制极(G)之间，电容7(C)正极接Pmos管5的控制极，负极接地。