[发明专利]吸能安全客运列车

说明书

技术领域

本发明涉及铁路运输领域的吸能安全客运列车，尤其涉及适用于动力集中型客运列车和动力分散型客运列车的吸能安全客运列车

背景技术

由于客运列车由多节车辆编组而成，发生碰撞时不同编组位置的车辆承受撞击及损坏的程度各不相同。一般来说，车辆碰撞受损程度随着车辆离两列车碰撞界面的位置越远，受冲击程度越小。在发生迎面碰撞时，两列车的碰撞界面位于两列车的头车之间，两列车头车受冲击程度最大，依次向列车后部衰减。发生追尾时，碰撞界面位于追尾列车的头车和被撞列车的尾车之间，因而被撞列车尾部车辆以及撞击列车头部车辆受冲击程度最大，被撞列车受冲击程度依次向列车前部衰减，撞击列车受冲击程度依次向列车后部衰减。

根据国内多起碰撞事故资料，追尾和迎面碰撞是客运列车最常见的两种碰撞事故类型，列车碰撞时其严重受损车辆主要集中在列车的前部和后部。我国现有传统机车车辆在设计之初未考虑其车体结构的耐撞击性能，未设置专门的吸收冲击动能的区域来缓和冲击，在发生强烈撞击时，直接引起了车辆载人区的破坏，导致乘员伤亡。

我国传统机车车辆的车体结构由车顶、侧墙、端墙、底架四部分组成“薄壁筒形”整体承载结构。底架作为主要的承载部位，其结构最为强大。

对于动力集中型客运列车，由于机车集中提供列车运行所需动力，因此机车底架及转向架上需要安装大量的动力及电气设备，机车的质量约为普通客车的2倍，同时机车的轮径也比普通客车大，因而机车底架比普通客车底架要高一些。如图1所示，我国动力集中型的机车11底架上平面离钢轨顶面的距离为1600mm，而普通客车12的底架上平面高度离钢轨顶面的距离通常为1175mm。机车底架比客车底架明显高出D＝425mm，当碰撞事故发生时，机车底架会避开客车车体中最强大的底架而直接冲击客车端墙。客车端墙由一系列薄板梁件组焊而成，垂直布置，上下两端分别与车顶和底架相连接，其抵御纵向冲击载荷的能力极弱，强大的冲击将会使机车底架直接穿透客车的端墙，导致客车乘员严重伤亡的事故出现。如1997年4月29日发生在岳阳荣家湾的特大列车追尾碰撞事故，SS8型电力机车直接穿透了被追尾客车的端墙，造成重大伤亡。

对于动力分散型动车组，为了方便司机操纵列车，头车和尾车分别带有流线型司机室。由于动力设备分散在多节客车上，各节车辆的底架平面保持一致。

发明内容

本发明的目的在于克服现有客运列车在发生碰撞时不能有效提供安全保护的缺陷，提出了一种新的吸能安全客运列车，它能够适用于动力集中型客运列车和动力分散型客运列车，在客运列车在发生碰撞时，能够为旅客提供被动安全保护。

为了解决上述问题，本发明采用的总体技术方案为：

一种吸能安全客运列车，包括普通客车车组，其特征在于所述吸能安全客运列车包括设置在普通客车车组前端和后端的耐冲击吸能车，所述普通客车的前端和后端分别设置两节耐冲击吸能车，所述耐冲击吸能车的两端具有吸能结构，中间部分为弹变结构。

一可实施方式中，该客运列车为动力集中型列车，所述客运列车的最前端设置机车，机车依次连接设置一第一耐冲击吸能车和一第二耐冲击吸能车，所述客运列车的中部连接设置普通客车车组，所述客运列车的最后端设置另一第一耐冲击吸能车，该第一耐冲击吸能车连接另一第二耐冲击吸能车；

其中位于前端的第一耐冲击吸能车与机车的连接端具有与机车相同的底架高度，位于后端的第一耐冲击吸能车的最后端部具有与机车相同的底架高度。

所述第一耐冲击吸能车为耐冲击吸能客车，第一耐冲击吸能车与机车连接的一端底架上加设一加高台，所述第一耐冲击吸能车的车体两端部设置吸能端部，该吸能端部位于车体外端至枕梁之间；车体中间部分为弹变结构，位于两枕梁之间；所述加高台位于吸能端部。

所述第二耐冲击吸能车为耐冲击吸能客车，所述第二耐冲击吸能车的车体两端部设置吸能端部，该吸能端部位于车体外端至枕梁之间；车体中间部分为弹变结构，位于两枕梁之间。

另一可实施方式中，该客运列车为动力分散型列车，所述客运列车的最前端还设置一耐冲击吸能端车，所述耐冲击吸能端车后连接设置两节第二耐冲击吸能车；所述列车的尾端连接设置两节第二耐冲击吸能车。

所述耐冲击吸能端车的前端设置一吸能端部，该吸能端部后为司机驾驶室，所述该耐冲击吸能端车的后端设置一吸能端部，该耐冲击吸能端车的中部为弹变结构。

所述第二耐冲击吸能车为耐冲击吸能客车，所述第二耐冲击吸能车的车体两端部设置吸能端部，该吸能端部位于车体外端至枕梁之间；车体中间部分为弹变结构，位于两枕梁之间。