[发明专利]汽车的动力总成系统

说明书

技术领域

本发明涉及汽车的动力总成系统(Antriebsstrang)。

背景技术

已知内燃机通过压缩机进气。换言之，内燃机进气侧通过空气系 统中的压缩机进行增压进气，能特别提高内燃机的功率。此外，还已 知，在内燃机空气系统中，设置一个二次进气泵，以在催化器的上游 于内燃机排气侧送入二次空气。这使废气中的氧含量升高，从而通过 后燃使得催化器加速升温。也有人建议可以取消二次进气泵，使用压 缩机替代其功能。然而，除了节气门以外，在内燃机空气系统中还需 要其它的阀门，并且需要较昂贵的调节操作。于是必须防止在压缩机 用作二次进气泵时产生--不想要的--额外的增压以及由此导致的内燃 机剩余力矩()。这种装置在相关的DE 198 41 330 中有描述。

发明内容

本发明的目的在于，在具有一个通过一个压缩机增压的内燃机的 动力总成系统中，能够在对空气系统做尽可能小的修改的情况下取消 二次进气泵。

此目的通过下述1和9的特征解决。下述2-8及10涉及本发明的 优选的方案和改进方案。

1.汽车的动力总成系统，具有一个通过一个压缩机进气的内燃 机，以对动力总成系统提供预定力矩，其中，内燃机进气侧经空气管 与压缩机连接，并且其中，空气管有一个支管，用于二次空气管，用 于在催化器上游的内燃机排气侧送入二次空气，其中，所述空气管没 有阀装置；动力总成系统包括至少一个可作为发电机运行的电机；并 且，还设有一个控制单元，其构造成为使得压缩机作为二次进气泵运 行时内燃机的剩余力矩通过电机的发电机运行(Generatorbetrieb) 而平衡掉，所述内燃机的剩余力矩源于所述送入二次空气而产生的增 压压力。

2.如上述1的动力总成系统，其中所述压缩机为气体压缩机。

3.如上述1的动力总成系统，其中所述压缩机为废气涡轮增压 器。

4.如前述1-3之一的动力总成系统，其中所述二次空气管至少部 分设置为软管连接。

5.如前述1-4之一的动力总成系统，其中所述二次空气管具有一 个阀。

6.如上述1-5之一的动力总成系统，其中所述阀和/或二次空气 阀可通过一个电动控制阀气动触发。

7.如上述1-5之一的动力总成系统，其中所述阀和/或二次空气 阀可电动触发。

8.如前述1-7之一的动力总成系统，该动力总成系统构成单轴并 联式混合动力总成系统，其中，一个内燃机和一个电机布置在一个共 同的轴上。

9.在包括一个通过一个压缩机进气的内燃机和至少一个可作为 发电机运行的电机的混合动力汽车中送入二次空气的方法，其中至少 内燃机能对至少一个汽车车轮提供的预定力矩，其中内燃机进气侧经 由无阀的空气管连接到压缩机，该空气管具有一个用于二次空气管的 支管，用于在催化器上游的内燃机排气侧送入二次空气，并且其中压 缩机作为二次进气泵运行时内燃机的剩余力矩通过电机的发电机运行 而平衡掉，所述内燃机的剩余力矩源于所述送入二次空气而产生的增 压压力。

10.如上述9的方法，其中该方法至少可在催化器温度低于一个 极限温度时实施。

根据本发明，汽车的动力总成系统包括一个通过一个压缩机进气 增压的内燃机，以使动力总成系统产生预定的力矩，该动力总成系统 的进气侧经一个无阀门的空气管与压缩机连接；该动力总成系统包括 至少一个可作为发电机运行的电机；并且，还设置有一个控制单元， 其构造成为使得压缩机作为二次进气泵运行时内燃机的剩余力矩通过 电机的发电机运行而平衡掉，所述剩余力矩源于在催化器上游的内燃 机排气侧送入二次空气而产生的增压压力。本发明基于的构思是：在 汽车中，其动力总成系统包括一个用作发电机的电机，当压缩机也用 作二次进气泵时，则在有相关昂贵调控装置的内燃机空气系统中，不 必使用额外的阀门。更确切地说，可以“容忍”由压缩机作为二次进 气泵运行而产生的剩余力矩，即：较之汽车驾驶者--例如通过加速踏 板--实际确定的力矩，内燃机以更高的力矩驱动。然而，汽车驾驶者 并未觉察到这一点，因为在动力总成系统中，至少一个可作为发电机 运行的电机同时恰好以如下负荷作为发电机运行：所述负荷恰好平衡 或者补偿剩余力矩。虽然内燃机也以较汽车驾驶者所提供的更高的力 矩运行，但是，动力总成系统只供给由汽车驾驶者提供的力矩。剩余 力矩被作为发电机工作的电机转换成电能。