[发明专利]电动助力转向装置及其组装方法

说明书

技术领域

本发明涉及电动助力转向装置及其组装方法，所述电动助力转向装 置具有：转向柱，其内装有转向轴，转向扭矩被传递至该转向轴；和电 动马达，其通过减速齿轮箱内的减速机构将转向助力传递至该转向柱。

背景技术

作为现有的电动助力转向装置，例如提出有这样的电动助力转向装 置：在可自由滑动地容纳或安装齿条轴的齿条箱或转向齿轮箱的一部分 中容纳马达，容纳对上述马达进行驱动控制的控制基板的壳体，形成在 齿条箱或转向齿轮箱上，当从开口插入的控制基板与形成于壳体的与所 述开口对置的底部的安装凸台(boss)抵接时，设置于控制基板的基板连 接端子与从马达突出设置在壳体内的马达侧连接端子相互接触地电连接 (例如，参照日本特开2005-329866号公报(以下，称为专利文献1)、 日本特开2005-329867号公报(以下，称为专利文献2)、日本特开 2005-329868号公报(以下，称为专利文献3)、以及日本特开2005-329869 号公报(以下，称为专利文献4))。这里，专利文献1公开了这样的结构： 基板侧连接端子通过导电性弹簧片形成雌型端子，或通过较长的导电性 板片形成雄型端子，马达侧连接端子通过较长的导电性板片构成雄型端 子，或通过导电性弹簧片构成雌型端子，当控制基板与安装凸台抵接时， 马达侧连接端子或基板侧连接端子的雄型端子，插入到基板侧连接端子 或马达侧连接端子的雌型端子中，雌型端子的导电性弹簧片依靠其弹簧 力而压接在雄型端子的导电性板片上，以维持彼此的接触。

此外，近年来，提高车辆的燃料消耗率(用一升燃料可行驶里程来 表示)或进行综合控制这一要求日益高涨，不仅是小型车，对于需要大 的转向助推力的大型车，也开始采用电动助力转向装置。为了加大产生 转向助力的电动马达的输出，必须增大马达电流，但将驱动控制电动马 达的控制单元和电动马达连接起来的马达线束的配线损失也会随之变 大，会使效率降低。

因此，以往公知有这样的电动式助力转向装置：以紧贴状态固定有 金属基板的壳体配置在电动马达的相反侧，在壳体的外侧、以及安装在 电动马达上的盖体的内侧和外侧设置散热翅片，在壳体和盖体的内侧， 以层叠结构内置功率基板、大电流基板、以及控制基板，从大电流基板 向盖体外侧突出的马达端子插入在电动马达内，并与电动马达电连接(例 如，参照日本特开2003-267233号公报(以下，称为专利文献5))。

但是，在上述专利文献1～4所记载的现有例中具有这样的结构：在 齿条箱或转向齿轮箱的一部分中容纳马达的所谓齿条式电动助力转向装 置中，将马达侧连接端子与设置在控制基板上的基板侧连接端子相互接 触地电连接起来，在马达和控制基板之间不介入电连接线地直接装配， 由此，在马达与控制基板之间能够使配线长度成为最短，可以防止电噪 声混入，并且能够减小配线电阻，减小电气损失，但是，必须将对传递 到转向轴上的扭矩进行检测的扭矩传感器的扭矩检测值，输入到控制马 达的控制基板上，该扭矩传感器通常设置在远离齿条箱或转向齿轮箱的 转向盘侧，在该扭矩传感器与控制基板之间，必须设置很长的连接电缆， 因而存在这样的未解决的课题：在该连接电缆中会混入电噪声，并且， 由于电阻变大，因此，电气损失变大。

并且，对于上述专利文献1中所记载的现有例，由于电动马达具有 单马达(direct motor)的结构，因此，不需要进行用于将电动马达连接 到减速机构上的相位匹配，但对于柱形的电动助力转向装置，由于要使 电动马达和减速机构花键配合或三角形花键配合，因此，当将电动马达 连接到减速机构上时，必须一边使电动马达自身旋转，一边进行相位匹 配，在此情况下，存在通过专利文献1中的结构无法对应这一未解决的 课题。

并且，对于在上述专利文献1中所记载的现有例，如果不高精度地 设定将马达侧连接端子和基板侧连接端子中的一方的雄型端子和另一方 的雌型端子的位置，则在连接时，在以压接状态相互接触的雄型端子和 雌型端子上就会产生残余应力，因而在基板侧连接端子和马达侧连接端 子的延长使用寿命方面存在问题。另一方面，若为了在连接时不产生残 余应力而高精度地设定雄型端子和雌型端子的位置，则在制造成本方面 存在问题。