[实用新型]内燃机车电阻制动转换控制装置

说明书

技术领域

本实用新型属于内燃机车控制技术领域，尤其涉及一种新型的内燃机车电阻制动转换控制装置。

背景技术

为了提高制动的可靠性，现有内燃机车上经常采用电阻制动与空气制动或真空制动混合使用。这种电阻制动一般是行进中的机车在需减速或停车时，由牵引发电机组向牵引电动机励磁绕组供电，旋转的轮轴带动牵引电动机的转子以发电机方式运行，将列车的动能转化变电能，耗散在制动电阻上。在线路情况较好的下，这完全可以满足机车的各种工况下的运用需要。但对于陡险复杂、路况较差的线路，当机车在下坡道运行时，若柴油机突然故障，主发电机停止发电，牵引电动机励磁绕组中的励磁电流消失，电阻制动系统就会完全失去作用。

发明内容

本实用新型的目的就是克服上述现有技术之不足，提供一种安全可靠的内燃机车蓄电池电阻制动装置。

本实用新型的目的是这样现的：一种内燃机车电阻制动转换控制装置，包括司机控制器DRC和接触器B1，司机控制器DRC的触点2与接触器B1的线圈串联在蓄电池电源正负极之间，牵引电动机的励磁绕组通过接触器B1的触点接至整流柜的正端，还包括万能转换开关DBGS、接触器B2和B3、停机继电器ERR、机车速度控制继电器LSCR，在控制回路中，万能转换开关DBGS的触点1和2、并联的接触器线圈B2和B3、停机继电器ERR的常闭触点、机车速度控制继电器LSCR的触点依次串联后与接触器线圈B1并联，牵引电动机的励磁绕组通过接触器B2的触点接至蓄电池电源的正端，通过接触器B3的触点及电阻R3接至蓄电池电源的负端。

为了更好地实现本实用新型的目的，控制回路中可有至少一条万能转换开关触点3和4与接触器B4的线圈构成的串联电路与万能转换开关触点1和2、并联的接触器线圈B2和B3构成的串联电路并联，相对应在牵引电动机励磁绕组回路中有至少一条接触器B4的触点与电阻R4构成的串联电路与接触器B3的触点及电阻R3构成的串联电路并联。

采用本实用新型的技术方案，在列车电阻制动过程中若发生柴油发电机组突然故障停机，蓄电池电源就会自动接入牵引电动机励磁绕组回路，保证电阻制动继续发挥作用，提高了列车坡道上制动的安全可靠性。另外并联分流电阻控制回路的运用可适用不同的坡度的制动。

附图说明

附图1为本实用新型实施例的电路原理示意图。

具体实施方式

参看图1，本实用新型实施例的内燃机车电阻制动转换控制装置，包括司机控制器和接触器，司机控制器DRC的触点2与接触器B1的线圈串联在蓄电池电源正负极之间，万能转换开关DBGS、接触器B2和B3、停机继电器ERR、机车速度控制继电器LSCR。在控制回路中，万能转换开关DBGS的触点1和2、并联的接触器线圈B2和B3、停机继电器ERR的常闭触点、机车速度控制继电器LSCR触点依次串联后与接触器B1的线圈并联，万能转换开关DBGS的触点3和4与接触器B4的线圈构成的串联电路与万能转换开关DBGS的触点1和2、并联的接触器线圈B2和B3构成的串联电路并联。牵引电动机的励磁绕组通过接触器B1和B2的触点分别接至整流柜的正端和蓄电池电源的正端，通过接触器B3的触点及电阻R3接至蓄电池电源的负端，接触器B4的触点与电阻R4构成的串联电路与接触器B3的触点及电阻R3构成的串联电路并联。

当机车在下坡道运用电阻制动时，司机控制器DRC第2点闭合，接触器B1的线圈得电，使其触点接通，柴油发电机组发电整流后经接触器B1的触点向牵引电动机励磁绕组提供励磁电流，牵引电动机以发电机状态运行。万能转换开关DBGS置于1/40位(即25‰)时，其1、2触点闭合。当机车速度超过5英里/小时，机车速度控制继电器LSCR的触点闭合。这时如果柴油机突然故障停机，柴油发电机组发不能为牵引电动机提供励磁，停机继电器ERR常闭点闭合，接触器B2和B3线圈电路接通，蓄电池经过B2、B3的触点和电阻R3为牵引电动机提供励磁，维持机车的电阻制动。万能转换开关DBGS置于1/25位(即40‰坡道)时，其1、2和3、4触点都闭合。这时如果柴油机突然故障停机，柴油发电机组发不能为牵引电机提供励磁，停机继电器ERR常闭点闭合，接触器B2、B3和B4的线圈电路接通，蓄电池经过B2触点及B3触点、电阻R3和B4触点、电阻R4构成的并联电路为牵引电机提供励磁，维持机车的电阻制动。如果在参数上需要使励磁电流为最大值，电阻R4可取值为零。