[实用新型]铁路车辆双系统车钩

说明书

(一)技术领域：本实用新型属铁路车辆牵引装置。用于铁路货车车辆与车辆或机车与车辆间的连挂。传递列车运行或调车作业产生的纵向力和冲击力。

(二)背景技术：

现有铁路车辆采用的车钩大致分为以美国、加拿大为代表的符合北美铁道协会AAR标准的自动车钩以及欧洲国家为代表的符合国际铁路联盟UIC标准的非自动车钩，即螺旋车钩。由于螺旋车钩操作复杂，工作强度大，能牵引的吨位小，而将逐步被淘汰，但这需要一个过程。这样就有可能在同一条铁路上出现装备有两种截然不同车钩系统的铁路车辆；且新购车辆也只能在两种车钩系统中选择一种，由此形成的同一条铁路中两种车钩系统这极大限制了列车的自由编组，制约了运输能力的充分发挥，为此需要开发能实现两种系统连挂的车钩。

中国专利‘可转换车钩’(ZL02281259.8)提出了一种在同一车辆上可根据对接车辆车钩标准不同来选择连接方式。此‘可转换车钩’在用链子钩装置时相邻两节车辆的链条、钩头互相挂接，一根用于牵引，另一根备用。但这种结构可能出现如下问题：i.用链子钩装置时和自动车钩的车钩中心线距轨面高度产生不一致，如：在链条较长时链条(16)固定端的链环⑩插入钩体⑤的E形前端④的上部内侧，而链条另一端与对接车的螺旋车钩钩头连挂，两端中心线高度有差异。ii.用链子钩装置时，根据UIC 520标准，链子钩的破坏强度仅为850kN，而且由于链子钩装置的固定端的链环⑩插入钩体⑤的E形前端④的上部内侧，与中央自动车钩钩体⑤不在同一中心线上，链子钩装置在牵引工况下，钩体⑤将产生一个附加的弯矩，使列车牵引总载荷达不到3000t。(即链子钩装置本身结构限制及与钩体⑤相连接的结构限制)。iii.钩体尾部与钩尾框配合连接的形状为U形体，不能与国产现有的钩尾框相配合连接，即不能通用国产钩尾框和相应的缓冲器。

(三)发明内容：

本实用新型提出的铁路车辆双系统车钩，就是解决了上述现有的两种系统车钩在同一铁路车辆中的连挂问题。其技术方案如下：

铁路车辆双系统车钩，包括关节钩头1、钩体2及链子车钩3，其特征是关节钩头1尾端设开有连接销孔1.2的尾端U型1.1，钩体2前端设开有连接销孔2.2的前端U型2.1，尾端U型1.1插入前端U型2.1内，链子车钩3一端U型链环3.1装在尾端U型1.1内侧，三个U型件用连接销4连接，形成关节钩头1和链子车钩3绕连接销转动的活动关节；钩体2尾端与AAR系统车辆的钩尾框6相配合连接；链子车钩3的另一端U型链环3.6与UIC系统车辆螺旋车钩相配合连接；两U型链环分别与两连接螺套连接，中间设带手柄的螺纹拉杆连接为一体，构成链子车钩3。

上述钩体尾端2.3固定于钩尾框6，尾端2.3为带有竖直调节长孔的矩形体，其形状和尺寸与现有AAR系统13号车钩的钩尾框相配套；且在钩尾框后装有相配套的13号车钩的缓冲器7。

上述关节钩头1和钩体2上开有在工作或待工作位置固定的定位销5。

上述关节钩头1连接轮廓线符合AAR 10A标准，其内的钩舌、钩舌推铁采用GB7709中的标准件。

上述拉杆3.3承受纵向牵引力的最小断面直径为44.5mm，承受纵向牵引力产生拉应力的U型链环横截面为2×40×40mm；材料拉伸屈服强度为1350KN，压缩屈服强度为2000KN。

上述受力构件关节钩头1、钩体2采用符合AAR标准的B级铸钢；U型链环、连接螺套、拉杆可均采用高强度合金钢35CrMnSiA制造。

本实用新型有益效果：

i.关节钩头1连接轮廓线符合AAR 10A标准，具有自动车钩的所有功能；链子车钩3的U型链环也与螺旋车钩钩头相配合；当将关节钩头1或链子车钩3水平转到车辆牵引方向时，便可实现与对接车辆AAR系统和UIC系统两系统车钩的挂接。再配上缓冲器便传递车辆纵向力。

ii.钩体2尾端其形状和尺寸可与现有AAR系统13号车钩的钩尾框相配合连接。因此本专利车钩可与国产13号车钩和相配套的国产缓冲器7配用。

iii本专利链子车钩3结构简单，只需用两个U型链环便完成全部功能。既取消了中间封闭链环(与60年代出口牵引装置相比)，也不需设置钩头及连接件等<与上述‘可转换车钩’(ZL02281259.8)相比>，由此避免了这些构件产生的危险接触应力导致结构的破坏，从而大大提高结构可靠性和使用寿命。(链子车钩在受拉伸载荷时，链环除受拉应力影响，还受到与链环直接相接触且面积相对最小的接触应力的影响，接触应力过大而拉应力不大也会导致结构破坏。)

vi.本专利链子车钩3结构简单，工艺简化、制造成本下降。