[发明专利]具有自动定心致动器的车辆侧倾控制系统

说明书

背景技术

本发明一般涉及机动车辆侧倾控制系统，特别涉及一种用于侧倾 控制系统的自动定心致动器，以及一种包括自动定心致动器的侧倾控 制系统。

已知用于机动车辆的悬挂系统，其使车辆载荷与车辆在其上行驶 的地形中的不规则隔离。半活动悬挂系统例如通常包括弹簧，以及连 接在车辆支在弹簧上和未支在弹簧上的部分之间的减振器。半活动悬 挂系统一般是整装的，并且仅对施加于其的载荷作出反应。相反，在 活动悬挂系统中，对所施加的载荷的反应典型地通过电控制的液压或 气动致动器而被确定地提供。

除了将车辆支在弹簧上的部分与道路隔离之外，并且在加速、减 速或以相对高的速度转弯时，还希望稳定车辆，阻止车辆支在弹簧上 的部分相对于其未支在弹簧上的部分倾斜或侧倾的趋势。因此，建议 悬挂系统将车辆保持在基本的水平位置，而不考虑设法翻转该位置的 力源。例如，Ganzel的美国专利No.5630623公开了一种用于控制机 动车辆侧倾的半活动系统，其包括连接在车辆未支在弹簧上的部分和 车辆支在弹簧上的部分之间的致动器，在此将该专利公开的内容合并 作为参考。美国专利No.5630623的已知控制系统不仅锁定和解锁车辆 的抗侧倾杆，而且调节车辆四个车轮中任意一个车轮的向上或向下的 偏转，而不考虑受影响的车辆是否位于转动的内侧或外侧，如下面更 详细地描述的。

现在参照附图，附图1和2表示根据美国专利No.5630623的现有 技术的用于控制机动车辆侧倾的半活动无泵系统10。系统10包括前 液压回路11a和后液压回路11b。前液压回路11a包括前致动器12， 第一和第二压力控制或压力解除阀14和16，以及第一和第二止回阀 18和20。后液压回路11b包括第二后致动器21，以及其它下面公开 的与前液压回路11a相似的组件。

分别将车辆的车轮22、24、26和28中的每一个围绕基本水平的 轴线可旋转地安装到元件如悬臂30、32、34和36，这些悬臂形成车 辆未支在弹簧上的部分的部件。车辆未支在弹簧上的部分依次通过致 动器12和21以及抗侧倾或抗横向稳定杆38和40连接到车辆支在弹 簧上的部分。

致动器12和21中的每一个包括缸，以及在相应的缸42中往复布 置的活塞44。每个致动器12、21的缸42或活塞44之一可驱动地连 接到抗侧倾杆38、40或悬臂30、32、43、36中相关联的一个上，而 每个缸/活塞对的另一个组件可驱动地连接到抗侧倾杆38、40或悬臂 30、32、43、36中相关联的另一个上。如附图1和2所示，例如，前 致动器12的缸42连接到前抗侧倾杆38的一个自由端，而活塞杆从缸 大致向下延伸的部分连接到右前悬臂30。相似地，后抗侧倾杆40连 接到右后致动器21的缸42，而将致动器21的活塞44连接到悬臂32。

每个致动器12和21分别具有一对端口46、48和50、52，通过 该端口可以交替地提供工作介质如液压流体，或者从布置在位于其中 的活塞44的任一侧上的缸42的末端抽出该工作介质。如下面更全面 地描述的，致动器12和21中的每一个用于保持车身位于其相关联的 车轮之上的部分离开道路表面的簧上高度。

第一压力控制阀14是比例安全阀，其通过液压管线54与致动器 12的第一端口46连通。阀14通过比例螺线管操作，并且具有打开的 位置和关闭的位置。响应于致动器12的实际或预期载荷，该螺线管在 与施加在其上的电信号成比例的力的作用下向着该关闭位置激励阀 14，这阻止了流出第一端口46，直到在缸42的上室中产生预定的压 力以克服该螺线管力，如下面更全面地描述的。第一止回阀18位于与 第一压力控制阀14平行的液压回路中，并且仅在向着致动器12的第 一端口46的方向上允许通过其中的流动。

第二压力控制阀16也是比例安全阀，并且通过液压管线56与致 动器12的第二端口48连通。阀16也通过比例螺线管控制，并且可以 通过该螺线管在打开和关闭的位置之间移动，以便阻止流出第二端口 48，直到在缸42的下室中产生预定的压力。第二止回阀20位于与第 二压力控制阀16平行的液压回路中，并且仅在向着致动器12的第二 端口48的方向上允许通过其中的流动。