[发明专利]车辆控制装置

说明书

技术领域

本发明涉及一种车辆控制装置。特别地，本发明涉及一种对具有要求相互干涉的可能性的对象进行控制的装置。

背景技术

最近，在同一车辆上搭载多种类型的用于控制车辆运动的运动控制装置显示出增加的倾向。例如，在同一车辆上装备有用于VSC(车辆稳定性控制)、VDIM(车辆动态综合管理)、ABS(防抱死制动系统)、TRC(牵引力控制)、辅助操作控制(如巡航控制、循迹控制、避撞(防碰撞，pre-crush)控制)、导航联动(navigation ganged)变速控制等的车辆运动控制装置。这些运动控制装置以驱动系统(如发动机和自动变速器)、制动系统(如制动器)以及转向系统(如转向盘)为控制对象。

然而，由不同种类的运动控制装置分别产生的效果并不总是相互独立地实现。在某些情况下，这些效果可能相互干涉。因此，在搭载有多种运动控制装置的车辆中，在这些运动控制装置之间以令人满意的联合与协调来控制控制对象是十分重要的。

例如，来自于上述运动控制装置的对驱动系统的驱动力要求和由驾驶员对加速踏板的操作引起的另一个驱动力要求两者都以驱动系统为控制对象，由此可能引起相互干涉的危险。在这种情况下，可能将彼此相反的要求输入驱动系统。

日本专利特许公报No.2002-161772公开了现有技术中驱动力控制装置的一个例子。该驱动力控制装置使得驾驶员很难感觉到加速性能不足和出现死区(dead band)引起的异常。该驱动力控制装置控制其变速档位基于变速线而被控制的有级自动变速器、用于根据车速和加速踏板量设定目标驱动力的脉谱图以及其输出被控制成目标驱动力的发动机，其中所述脉谱图针对各个变速档位而设置并且根据变速档位而切换。

对于该驱动力控制装置，用于确定目标驱动力的脉谱图针对各个变速档位而设置，并且根据变速档位而切换。结果，可以在每个变速档位设定最优目标驱动力，而不受变速时不利的滞后影响。

然而，在日本专利特许公报No.2002-161772所公开的驱动力控制装置中，有级自动变速器的变速基于加速踏板的开度和车速而确定，由此产生以下问题。例如，在通过驾驶员增大加速踏板开度使得自动变速器的变速档位从第二档切换到第三档后车辆开始爬坡的情况下，尽管驱动力要求增大，在驾驶员将加速踏板下压至超过降档线之前档位也不能改变。结果，第三档产生的最大驱动力不能实现目标驱动力，由此引起驾驶员感觉异常的可能性。

同时，在与导航装置关联的变速控制中，车辆行驶的道路条件(如上下坡、弯路或交叉路口)预先从导航装置中读出，从而能够执行最优的变速控制。例如在上下坡的情况，基于来自于导航装置的道路条件、节气门开度、车速等判断道路是上坡还是下坡。结果，可以抑制不必要的升档以在上坡时达到最优的驱动力。

如日本专利特许公报No.2002-161772所公开的，即使变速是基于车速和节气门开度而不是加速踏板开度确定的，由与导航装置关联执行变速控制的运动控制装置所要求的驱动力也可能与由驾驶员要求的驱动力是相反的。这种问题在日本专利特许公报为No.2002-161772中并未得到解决。

另外，在基于包括节气门开度和车速的变速脉谱图来确定变速的情况下，会产生如下问题。在内燃机用作车辆驱动力源的情况下，产生的转矩随着节气门开度的增加而增加。在运动控制装置所要求的驱动力增大的情况和根据驾驶员操作所要求的驱动力增大的情况中的任一情况下，驱动力可以基本上通过增大节气门开度而增大。然而，当节气门开度大到某种程度时，在内燃机中产生的驱动力会由于内燃机的特性而饱和。这意味着，即使节气门开度的变化很大，驱动力也只是轻微变化(即，不会增大)。因此，如果有要轻微增大驱动力的驱动力要求(来自于运动控制装置的驱动力要求或根据驾驶员操作的驱动力要求)，节气门开度会有很大的变化。结果，在变速脉谱图上的节气门开度相应地变化很大，由此引入反复升档或降档的频繁换档的可能性。

发明内容

本发明的目的在于提供一种能够同时考虑到驾驶员的驱动力要求和车辆控制装置的驱动力要求两者来控制驱动系统的车辆控制装置。