[实用新型]摆线减速型电动车轮马达

说明书

本实用新型涉及一种摆线减速型电动车轮马达，特别是涉及一种直接装设于车轮中央带动车轮回转的摆线减速型电动车轮马达。

传统电动车轮圈马达的结构如图1所示，主要包括轮壳10、马达壳20、定子环30、转子盘40、固定轴50和行星减速齿轮组60。这种轮圈马达的主要目的是直接设置于车轮的中央，借助马达壳20、定子环30和转子盘40的马达结构使轮壳10回转，以直接转动车轮。由于转子盘40的出力转速过高，必须减速后才可带动轮壳10回转。常见的减速方式即设置行星减速齿轮组60，由转子盘40的出力轴401带动行星减速齿轮组60的三个行星齿轮601在内环602中公转而获得减速效果，使行星盘603将动力传给轮壳10而回转。由于多数减速机构的设计仅能想到运用齿轮搭配，因此上述电动车轮圈马达即借由行星减速齿轮组60获得减速功能。但众所周知的齿轮传动，仍有相当多的缺陷。

1、齿轮啮合传动系在节圆直径处产生摩擦运动，因此其安装误差需小且必须使用大量的润滑油。若齿轮安装误差过大、油质不适合或油量不足，齿轮的齿面极易刮伤(如图3的A部分)，更严重的情形是齿面缺损(如图3的B部分)。在这种情况下，齿轮的使用寿命均不可能长久。

2、齿轮转动时极易发生撞击现象，长此以往其齿顶角即易损耗(如图3的C部分)，持续撞击更易使齿形断裂(如图3的D部分)，此种缺弊均可由保养机器所更换下来的齿轮见到。

3、齿轮作为减速机构时，两齿轮相啮合的减速比不大，一般不超过1∶10(设计中对有限利用范围考虑)，因此必须加设中间齿轮才能达到高减速比。假如预定减速比为1∶20，即需分为多段减速，且需使用数个齿轮，如此设计将使减速机构相当笨重繁杂，往往使减速机构比马达本身还大。这种减速机构在常用的电动车轮圈马达中也可见到(如图4所示)，即在转子盘40的出力轴401′套设一主动齿轮604′，再使主动齿轮604′与一大齿轮605啮合，再在大齿轮605′一侧中央设一小齿轮606′，再使小齿轮606′与最终的被动齿轮607′啮合。如此，将使电动车轮圈马达内部结构繁杂，且增加其厚度及重量，如将其安装在轻巧的电动脚踏车上，则更显突兀。

本实用新型的目的即在于设计一种摆线减速型电动车轮马达，以精简其减速机构并达到高减速比，同时避免齿轮的损坏，以延长电动车轮圈马达的整体使用寿命。

为了实现上述目的，本实用新型使轮圈马达的出力轴呈偏心状并在偏心轴上套设一摆线齿盘，另于马达一侧固设一滚针固定环，使其内环的滚针与摆线齿盘啮合且滚针数比摆线齿盘圆弧槽数增加一齿节以上。当马达带动摆线齿盘时，摆线齿盘即在滚针固定环内呈偏心啮合状公转，摆线齿盘公转一周时则因齿数较少而反向自转一角度，借该自转角度带动轮圈马达的轮壳即可获得高倍减速效果，且其结构仍属精简。以下结合具体实施例对本实用新型摆线减速型电动车轮马达的技术特征作进一步的详细说明。

图1为常见轮圈马达的组成结构剖面图；

图2为常见行星齿轮啮合状态示意图；

图3为常见齿轮易发缺陷立体示意图；

图4为常见多段减速轮圈马达的结构剖面图；

图5为本实用新型的立体分解结构图；

图6为本实用新型的组成状态前视剖面图；

图7为本实用新型的组成状态侧视半剖面图；

图8、9、10、11、12为本实用新型摆线减速机构连续运转一圈的动作示意图；

图13为本实用新型带有两个摆线齿盘的立体结构图；

图14为本实用新型带有两个摆线齿盘的组合剖面图；

图15为本实用新型另一实施例前视组合剖面图；

图16为本实用新型另一实施例侧视半剖面图；

图17为本实用新型其它实施例立体结构图；

图18为本实用新型其它实施例局部剖面示意图；

图19为本实用新型其它实施例局部侧面示意图。

主要部件图号说明：