[实用新型]压缩天然气减压调节装置

说明书

本实用新型涉及一种压缩天然气减压调节装置，特别是车用压缩天然气的减压调节装置。

随着环保意识的提高，汽车污染环境的不良影响，越来越引起人们的高度重视。利用天然气作汽车的燃料，减少城市环境污染的油、气两用汽车逐年增多。压缩后的天然气用于汽车，必然要有一个减压调节调压装置相匹配。目前公知技术中的这类减压调节装置外形结构都比较复杂，在压缩天然气小于0.4Mpa时，还不能正常工作，不能适应各种车型。中国专利88220505.6号专利公开的“天然气汽车发动机燃气调节器，采用了内置调压方式，在需要维修或调节时，必须开盖解体和专业人员才能进行。

本实用新型的目的是提供一种能适应各种车型，各级减压后的压力值根据需要任意可调，不需专业人员维护的压缩天然气减压调节装置。

本实用新型的技术解决方案是：该装置包括一个壳体本体1和由一个压固于调节调节螺钉18，且同时压联于膜片芯16外端面上的调压弹簧17，以及固于膜片15上的杠杆14所组成的二级调压机构40，它还包括由夹装在阀盖26之间并夹固于膜片芯24之上与阀座20联接带有阀芯21的杠杆23，以及与调节螺钉29上的调节弹簧27相连接所组成的三级调压机构41，其特征在于：调节螺钉18连固在二级调压机构40膜片15上联接调压弹簧17，且装于壳体本体1的外部，调节螺钉29通过调节弹簧27与三级调压机构41杠杆23上的弹簧销相联，并置于壳体本体1的外部，调节螺钉5通过阀盖3内腔，并与其内的调节弹簧座39相联，调节弹簧4压装于膜片2上的膜片芯6上，支承销11上的连杆32上装有通过膜片芯6，和与活门阀芯7相联的阀芯33，以控制高压阀座10上进气通道的关闭，而与一级减压腔34的气流通道35与控制供断气流的电磁控制阀12和二级减压机构40的气流通道36相通。

本实用新型的电磁阀芯是由一端头螺钉和套装其上，端孔内端装有用非金属片封口的螺套组成。其非金属片可以是尼龙片或类似材料。

为了进一步说明而不是限制本实用新型的上述实现方式，下面结合附图给出最佳实施例。

图1为本实用新型结构主视剖视图。

图2为图1的左视剖视图。

在图1和图2中描述了由机械制造方法加工装配而成的压缩天然气减压调节装置。该装置的底座为圆盘式结构，是由两个盖26对合并用螺钉固定而成。高压阀座10套装有用螺纹联接的进气管接口，在其通道间装有过滤网。装在一级减压腔43由支承销11固定并可绕其转动的连杆32是一个“L”型结构，其上的凸台穿过膜片芯6上制的孔，左侧的阀芯33与活门阀芯7相联接。一级减压腔左下侧制有进入电磁控制阀12电磁阀芯13的气流通道35。此时通过调节螺钉调节的压力约为0.4Mpa。控制供断气流进入二级减压腔42的电磁控制阀12为市售的常用电磁阀。为使开关灵敏，电磁阀中可用一先导阀配合使用。它与现有技术的主要区别在于电磁阀中的电磁阀芯13，它不是采用整体结构和用尼龙收口密封的阀芯，而是用分离方式采用螺纹连接成密封固定的，由一端头螺纹与制有端孔的螺套及端部装有尼龙类密封垫套装而成(图中未视出)。二级减压机构46与公知技术中的减压机构大同小异，其不同点在于调节螺钉18及与其相连接的调压弹簧外露壳体本体的外部，该弹簧结构是扭曲弹簧，弹簧的一端头压在膜片芯16的端面上。图2示出的三级减压机构41与现有技术中的减压机构的结构原理类似，但它的调压螺钉29也是装在壳体本体的外部，以便于需调整压力时调节。该装置在一级压力腔34的外部还装有一个安全阀28。同时还在三个减压腔的相对位置的壳体外部分别制有安放压力表的接口，以方便测试或调节各压力腔的压力值。使用时，将压力表拆下装到需要测试的压力腔的压力表接口上即可。为了防止结霜，本装置还装有可与汽车水箱相连的循环水接头19。

图1图2中所示箭头走向反映了本装置的工作原理，当20Mpa的压缩天然气体通过进气接头进入经调节为0.4Mpa的一级减压腔43，并经过通电开启后的电磁阀芯通道进入二级减压，再经过阀嘴进入三级减压至大于0状态，经出气管进入汽车燃气罩进行点火。

本实用新型与现有技术相比，具有如下积极效果：

1由于调节螺钉装在于各级减压腔的外部，因此可在发动机工作状态下，任意调节所需的各级供气压力值，调节方便、可靠，能使其与匹配的任何发动机达到最佳状态和最大功率，并不受车型的限制。在外部调节1——3级减压的压力值不需开盖解体，因此不需专业人员维修。

2由于安装了各级独立的显示压力接口，能方便驾驶人员自行维修，调试各级压力值，使其达到各种发动机性能的需要。

3由于采用了安全阀和分离式电磁阀芯，不仅解决了受热变形的问题，而且使用寿命加长。