[发明专利]带有流量自适应直接进气口的助力器

说明书

本发明涉及气动制动器的助力器，该助力器利用第一和第二气源分别输送不同压力，它的组成如下：一固定壳体，一个或一个以上的密封移动隔板，将该壳体分隔成第一、第二或更多的室，一个至少部分地呈圆柱形的气动柱塞在壳体中作密封滑动同时确定内部容积的边界，一装在此内部容积中并由气动柱塞推动的活门，一介于第二气压源和此内部容积之间的净化过滤器，一条或一条以上第一进气道，使第二室与第二气压源连通，装在此第一进气道中开度可调的截止器，和与此截止器连结的弹性构件。第一室与第一气源相通，第二室通过活门也能选择与两个气源之一相通，移动隔板能依靠活门的动作引起向两个室提供不同压力的压差而推进，以便带动气动柱塞。

这种装置在文献EP-A-405 603中有说明。

虽说所涉及的技术是传统的，但助力器仍然是重大研究课题，其目的是优化其操作特性。

在此研究中，尤其想设法既要降低助力器操作时的噪音又要缩短其响应时间。要同时降低这两个参量是比较困难的，因为如果进入后室的空气过滤得较彻底，助力器便会较平静，而如果进入的空气过滤得不彻底，响应时间就可较短。

关于这一点，在上述文献EP-A-405 603所公开的降低助力器响应时间的方法已证明不可能兼顾这两方面的要求，噪音水平和响应时间两者必然紧紧依赖于装在助力器入口处的净化过滤器的选择。

况且，统计研究表明，汽车间的碰撞得以避免就司机来讲在很大程度上就是要毫不犹豫地刹车，目前刹车系统的设计倾向于需要对刹车时司机的任何犹豫作出补救。

本发明属于这一范畴，其目的是提供的助力器要满足公众的有关期望，降低操作时的噪音，同时其响应时间起码与先有技术一样，总之，要领略到对短的响应时间的需要和提高刹车安全性。

为此，本发明助力器的主要特征在于：第一进气道不穿过过滤器和活门，截止器装在第二压力源和气动柱塞内部容积之间，及弹性构件对柱塞内部容积和第二压力源之间的压差较敏感以便在此压降超过给定临界值时选择截止器的开度。

根据本发明另一可实现的实施例，助力器还包括第二进气道，它使第二室可通过活门选择与第二压力源连通，而不经过过滤器。此第二进气道本身始终穿过活门并包括一第一、第二进气道共用的区域，能选择开度的截止器就装在该区域。

在常见情况下，活门由传动杆操作，但本发明的助力器最好设计成其过滤器做成绕传动杆四周安装的圆柱形；且截止器是由一在柱塞内孔上形成的活门座和一支承在活门座上能关闭过滤器和活门座之间的间隙的环形弹性密封件组成；同时弹性构件是一将密封件压到活门座上的弹簧，它能克服柱塞内侧与第二压力源的压差施于该密封件上的力。

本发明的其它特点及优点可以通过不起限制作用的表示方法根据附图所作以下说明而看得清楚，这些附图中：

图1是采用传统助力器的气动助力制动系统的剖视简图；

图2是根据本发明第一实施例的助力器的部分剖视图；

图3是根据本发明第二实施例的助力器的部分剖视图；

图4是根据本发明第三实施例的助力器的部分剖视图。

因为本发明仅仅涉及一种对气动助力刹车系统所作的改进，该系统的总结构对熟悉业务的人是众所周知的，所以在此对该系统只作简单回顾，以便对本发明所作改进有一个总体了解。

粗略地说，这类系统由助力器1和主缸2组成。

助力器本身包括一固定外壳3和隔板4。固定外壳3被作密封移动的隔板4分隔成两个室3a和3b，隔板4拖动气动柱塞5并且至少部分区域呈圆柱形并相对于外壳3移动。

前室3a正面被主缸2密封罩住，还通过单向活门6与低压气源D作固定连接。

相反，后室3b或者与低压气源D相通，或者与高压源，例如大气A相通。

所以，后室3b的出口受活门7和装在柱塞5中的滑阀8所控制，该滑阀通过传动杆10与刹车踏板9相连接。

当传动杆10处于拉向右边的停止位置，活门7使助力器的两个室3a和3b连通。

这时后室3b和前室3a一样都处于相同的低真空状态，弹簧11将柱塞5向后推向右侧的停止位置。

通过移动传动杆10使滑阀8运动(在图中是向左运动)而移动活门7，其结果是首先将前室3a与后室3b互相隔绝，其次是使后室3b与大气A的通路被打开。

移动隔板4所感受到的两个室的压差使隔板4受到一个向左的推力，并带动柱塞5运动同时压缩弹簧11。

传动杆10施于滑阀8上的制动力，即“输入力”及移动隔板4的推力造成的刹车助推力，即“加力”合并到反力盘12上形成一驱动力，再经推力杆13传送给主缸。