[其他]汽车硅整流发电机电压调节器

说明书

本实用新型属于对汽车硅整流发电机晶体管电压调节器的改进。

传统的汽车硅整流发电机电磁振动式电压调节器，由铁芯、触点、弹簧等机械部件组成，其重量大、结构复杂，触点工作时有火花，容易烧蚀，并造成电干扰，其维修也麻烦。

近年来出现的晶体管电压调节器以及集成电路电压调节器可以克服上述缺点，参见“汽车电器”1985年第3、5期，其典型电路如附图1所示。电路由两部分组成，分压取样电路1和激磁电路2。其工作原理及过程如下：

当发电机转数为零时，合上点火开关K，蓄电池电压同时加到由R1、R2组成的分压器和晶体管T2的偏置电阻R3上，此时分压器加至稳压管DW1的反向电压，低于稳压管的击穿电压，反向电流为零，即三极管T1的基极电流为零而截止，三极管T2处于正向偏置而导通，蓄电池通过T2给激磁绕组RL供电。

当发电机转速升高使端电压高于蓄电池电压时，发电机便自己供给激磁绕组RL电流。当发电机端电压大于调节器的调节电压时（13.5－14.5伏或27.5－28.5伏），分压器R1、R2加至稳压管DW1两端的反向电压达到其击穿电压，DW1被击穿，T1的基极有电流通过，T1由截止转为导通，T1的集电极也即T2的基极电压下降，T2由导通转为截止，RL的电流被切断，使发电机端电压下降。当降到低于调节器调节电压时，加在DW1两端的反向电压低于其击穿电压，DW1截止，T1的基极电流为零，T1再次截止，T2导通，发电机激磁电流上升，端电压上升，如此反复，使发电机端电压维持在调节电压值上。

这种晶体管电压调节器结构简单、性能优越，但是，目前此类调节器容易损坏，其主要原因有以下几种：第一，发电机激磁线圈RL短路，其损坏率极高，由于调节器的大功率晶体管T2处于饱和导通状态，负载RL一旦短路，T2将被大电流烧毁；第二，接线错误，尽管有些调节器在外壳上标注了接线方法，但实际中也常出现这种失误，如：蓄电池线接反，此时，电流将先烧坏二极管，从而造成其它元件的损坏。

由于晶体管电压调节器电路中无任何保护措施，一旦出现以上情况，使集成电路调节器损坏报废，对分立元件调节器由于一般维修人员设有这种维修能力，也不易修复，因而，大大影响了这种调节器的推广使用。

本实用新型的目的是克服以上晶体管电压调节器电路中存在的不足，在电路基本工作原理不变的情况下，在原电路的基础上，增加保护电路，使晶体管电压调节器在上述任何情况下都不会损坏。

本实用新型的调节电路由三部分组成，分压取样电路1、激磁电路2和保护电路3。保护电路可以采用一个负载短路保护元件三极管T3起保护作用；也可以采用2－6个二极管作为电路保护元件；但同时采用三极管T3和2－6个二极管构成保护电路，可使保护电路具有多种保护功能，如附图2所示。

电压调节过程的基本原理与现有技术的调节原理基本相同。在正常工作时保护元件T3处于截止状态，一旦出现上述负载短路等情况，保护电路将通过T3的导通及保护二极管的反向截止对调节器电路元件起保护作用，使不致损坏。

这种晶体管电压调节器保护电路设计合理、结构简单，保护效果好，使用具有保护电路的电压调节器，可以有效克服上述原因造成的损坏，延长了调节器的使用寿命，经济效益显著。

本实用新型的具体结构由以下实施例及附图给出：

图1为现有技术电压调节器电路图；

图2为带有保护电路的电压调节器电路图。

图中：T1、T2、T3为三极管，DW1、DW2、DW3为稳压管，D1——D8为二极管（D8在T2达林顿管内），R1——R10为电阻，C1——C4为电容，RL为发电机激磁线圈，L1、L2、L3为电枢线圈，K为打火开关。

下面结合附图2详细说明依据本实用新型提出的电压调节器的细节及工作情况。

调节器电路主要分三部分：分压取样电路1，主要包括三极管T1、稳压管DW2，分压电阻R5、R6，电容C3等元件；激磁电路2主要包括三极管T2，DW3、D6构成激磁线圈自感电势的放电电路；保护电路3，包括保护元件三极管T3，二极管D4、D5、D6、D7，当T2采用达林顿管时，内部二极管D8也起保护作用，电阻R8、R9、R10，及稳压管DW3等。