[发明专利]一种强度与持续时间融合的拥挤量计算方法及系统

说明书

本发明提供了一种强度与持续时间融合的拥挤量计算方法及系统，涉及城市轨道交通技术领域，该方法包括确定计算区间拥挤量的行车区间；获取区间满载率和运行区间信息，其中，所述运行区间信息为区间长度，或所述运行区间信息为运行时间；对所述区间满载率和运行区间信息进行计算处理得到区间拥挤量；基于所述区间拥挤量，为需求者提供服务信息。本发明的方法及系统解决了目前无法对拥挤量进行数字化表示的问题，综合考虑了空间范围、持续时间、严重程度等因素，将轨道交通拥挤程度数字化，提供了可以进行科学累加计算、多维度统计、多尺度信息服务的轨道交通网络各层面、路网、线路和区间拥挤量。

技术领域

本发明涉及城市轨道交通技术领域，尤其涉及一种强度与持续时间融合的拥挤量计算方法及系统。

背景技术

目前，交通运力运量矛盾日益突出，尽管在运营中采取了限流等客运组织措施，但由于线路运力不足、车站设备设施能力受限等原因，仍处于高负荷运转状态，造成列车拥挤、站台滞留等现象。

城市道路交通系统、城市轨道交通系统是组成城市交通系统的基础和骨干，是最重要的两个子系统。关于城市交通系统运行状态的评价，道路交通系统有相对独立的评价体系。一些城市设置“交通拥堵指数”对城市道路交通系统的运行状况进行监测与评价。“交通拥堵指数”是根据道路通行情况，综合反映道路网畅通或拥堵的概念性指数值，相当于把拥堵情况数字化。以北京为例，以道路的车流运行速度和密度指标进行分级设计对应的拥堵指数，拥堵指数在0至2之间为“畅通”，2至4之间为“基本畅通”，4至6之间为“轻度拥堵”，6至8之间为“中度拥堵”，8至10之间为“严重拥堵”。

城市轨道交通系统缺乏较为完善的评价体系。GB/T50438-2007《地铁运营安全评价标准》中轨道交通系统负荷评价中的线路负荷采用线路负荷、行车密度和高峰小时断面车辆满载率进行评价。其中线路负荷也就是乘客人次[万人/(d·km)]属于绝对指标，是单纯地使用乘客数量来进行表征，在行车间隔小的情况下，列车却不一定拥挤。行车密度仅仅可表征行车调度的工作量，并不能反映区间、线路、路网中乘客的拥挤状态。现有技术中，轨道行业对于拥挤程度或者风险的表征，一般是采用满载率这个相对指标，而满载率的计算适用于单个区间或者单个列车计算，并不能进行累加，无法表征多个区间、线路或者路网的拥挤程度或风险。而且，满载率属于强度指标，同样的满载率，由于区间长度和持续时间的不同，乘客实际上承受的拥挤程度与出行拥挤的成本是不同的，所以采用满载率指标来表示拥挤程度实际上是信息缺失的。城市轨道交通系统还只能对单个区间、单个列车的运行状态、拥挤程度进行评价，采用的指标以满载率为代表，在线路层级则使用不均衡系数（包括时间不均衡系统、方向不均衡系数、区间不均衡系数3类）表征客流的不均衡现象。这种评价的缺陷在于：一是适用范围有限，无法对轨道路网、线路或任意线路、区间组合的拥挤状况进行评价；二是信息缺失，采用客流量、负荷度，仅能反映拥挤强度，不包括强度持续的空间范围，无法反映完整的拥挤成本或乘客的拥挤损失。

综上所述，现有技术中对于轨道交通中乘客的出行感受和拥挤程度的表征存在许多的问题。

发明内容

为了解决现有技术中存在的上述问题，本发明的目的是为了提供一种可以有效、定量的描述乘客在轨道交通出行中的感受，实现对轨道交通乘客出行科学化、合理化、定量化指导的强度与持续时间融合的拥挤量计算方法和系统。

为了达到上述目的，本发明采用了以下的技术方案：

根据本发明的第一方面，本发明提供了一种强度与持续时间融合的拥挤量计算方法，包括：

确定计算区间拥挤量的行车区间；

获取区间满载率和运行区间信息，其中，所述运行区间信息为区间长度或运行时间；

对所述区间满载率和所述运行区间信息进行计算处理得到区间拥挤量，其中，所述区间拥挤量包括长度区间拥挤量和时间区间拥挤量；

基于所述区间拥挤量，为需求者提供服务信息。