[发明专利]一种岔区保护区段防护方法

说明书

本发明涉及一种岔区保护区段防护方法，属于轨道交通领域。本发明在岔区I侧设置逻辑分隔点LK1作为保护区段的终端点，在岔区II侧设置逻辑分隔点LK2作为保护区段的终端点，逻辑分隔点LK1将岔区I侧的进路终端计轴点JZ2和岔区计轴点JZ5之间的区段划分为逻辑区段L1005和逻辑区段L1007，逻辑区段L1005作为保护区段；逻辑分隔点LK2将进路终端计轴点JZ4和岔区计轴点JZ5之间的区段划分为逻辑区段L1004和逻辑区段L1007，逻辑区段L1004作为保护区段。本发明未增加计轴点相应设备，减少线路改造的硬件成本，未引入设备检测缺陷及设备老化等故障因素，直接升级控制软件即可，减小现场施工难度。

技术领域

本发明属于轨道交通领域，具体涉及一种岔区保护区段防护方法。

背景技术

岔区被一侧保护区段锁闭时，会影响另一侧列车进站停稳停准或驶出岔区，岔区保护锁闭基本场景见图1。现提出岔区划分逻辑区段的方法见图2，进行岔区范围保护区段的锁闭，可实现岔区被一侧保护锁闭时，另一侧保护也可办理，为通信列车停稳停准提供条件；同时仍允许列车正常驶出。从而提高运营效率且未增加工程成本及维护人员的工作强度。

双侧站台可同时出站且站后为道岔区段场景见图3，由于出站岔区被一侧出站方向保护区段锁闭，导致道岔P01被区段锁闭而不能转动，需等待保护解锁后，道岔P01可以转动到进路预先锁闭位置，才可以为另一侧列车排列出站进路。期间等待保护解锁的时间消耗，影响了列车正常出站计划，因此需对此场景进行改造。

因当前既有技术限制下，在1003道岔区域长度足够的前提下，采用增加岔后区域计轴点的方法，来防止因道岔被保护区段锁闭而影响行车见图4。保护锁闭的范围可以不涉及道岔P01的锁闭，因此可单独操作道岔设备，达到灵活办理另一侧进路的目的。

现有技术方法缺点：

使用增加道岔区域计轴节点方式，可在工程上可以解决当前影响正常行车问题，但体现如下缺点：

1、在工程设计上增加计轴点，需要配套增加计轴的室内外监测设备，以及进行电缆敷设，因此会导致设备成本升高；

2、计轴监测设备的增加，会引入新的可能故障点需进行风险分析；

3、新设备及故障点的引入，需相应工作人员增加设备维护的工作量。

发明内容

(一)要解决的技术问题

本发明要解决的技术问题是如何提供一种岔区保护区段防护方法，以解决在工程设计上增加计轴点，需要配套增加计轴的室内外监测设备，以及进行电缆敷设，因此会导致设备成本升高；计轴监测设备的增加，会引入新的可能故障点需进行风险分析；新设备及故障点的引入，需相应工作人员增加设备维护的工作量等方面的问题。

(二)技术方案

为了解决上述技术问题，本发明提出一种岔区保护区段防护方法，该方法包括：在岔区I侧设置逻辑分隔点LK1作为保护区段的终端点，在岔区II侧设置逻辑分隔点LK2作为保护区段的终端点，逻辑分隔点LK1将岔区I侧的进路终端计轴点JZ2和岔区计轴点JZ5之间的区段划分为逻辑区段L1005和逻辑区段L1007，逻辑区段L1005作为保护区段；逻辑分隔点LK2将进路终端计轴点JZ4和岔区计轴点JZ5之间的区段划分为逻辑区段L1004和逻辑区段L1007，逻辑区段L1004作为保护区段。

进一步地，保护区段将安全停车点和正常制动停车点间隔一定距离，来保证ATO制动速度曲线始终处于ATP保护速度曲线下方，并间隔一定的速度缓冲区。

进一步地，所述逻辑分隔点LK1/LK2距离计轴点JZ2/JZ4长度L＝delta_max+safe–m；delta为列车保护完整距离，delta_max为各入口速度下delta的最大值，safe为安装及溜车安全裕量，m为站台停车点距离进路终端计轴点JZ2/JZ4的长度。