[发明专利]电动汽车续驶里程计算方法、系统、存储介质及电动汽车

说明书

本发明提供一种电动汽车续驶里程计算方法、系统、存储介质及电动汽车，所述方法包括：采集当前环境温度及电池包温度；判断车辆是否开启电芯加热功能；若是，则计算电池包在加热截止温度时的第一可用电量；计算当前时刻前指定里程数内车辆的第一平均耗电量；根据当前环境温度、电池包温度及加热截止温度计算出加热所需的预计耗电量；根据第一可用电量、预计耗电量及第一平均耗电量计算出当前时刻的续驶里程；若否，则计算电池包在电池包温度下的第二可用电量；计算当前时刻前指定里程数内车辆的第二平均耗电量；根据第二可用电量及第二平均耗电量计算出当前时刻的续驶里程。本发明解决了现有车辆在开启电芯加热功能时续驶里程大幅跳变的问题。

技术领域

本发明涉及电动汽车控制技术领域，特别涉及一种电动汽车续驶里程计算方法、系统、存储介质及电动汽车。

背景技术

为方便驾驶员预判剩余续驶里程以便提前规划行程，目前几乎所有纯电动车辆均配备续驶里程显示功能。当前纯电动车辆普遍采用的续驶里程计算方法为：首先根据当前环境温度计算当前电池包剩余可用电量，再计算当前时刻前一定公里数或一定时间的平均耗电量，前者除以后者得出剩余续驶里程。

然而目前电动车辆为获得更高的能量密度，普遍采用三元锂电池或磷酸铁锂电池，这两种电池由于自身材料物理特性在环境温度较低时放电能力较差，使得即使在相同SOC(state of charge荷电状态)情况下，电池包不同温度所对应的可用电量也不相同，例如电池包在SOC均为100％情况下，常温时可用电量为50kwh，而零下二十摄氏度可用电量则可能为40kwh，使得导致电池包在低温环境使用时可用电量及性能会出现大幅衰减。

为解决这一问题，采用这两种电池材质的电动车辆一般会配有电芯加热功能，其工作原理为使用电池包或充电桩电能通过PTC加热膜或水循环加热等方式对电池组进行加热至所需温度而恢复可用电量及性能，以提高寒冷环境下车辆的性能和续驶里程。

当电芯加热处于开启状态时，其加热开始时的电池包电芯温度较低，导致其可用电量较加热完成后的温度所对应的可用电量低。且由于加热电池组需要消耗电池包中的电能，此时车辆的平均电耗也会比未开启加热功能时高。此时若按照当前的续驶里程计算方法，在开启电芯加热功能后续驶里程开始时会大幅下降，随着电池包温度升高所对应的可用电量增加及加热完成后不需要额外电能消耗，使得其续驶里程又会逐渐上升，这会导致续驶里程的大幅跳变从而干扰驾驶员对续驶里程的判断，因此其显示精度存在较大的误差，导致车辆表显续驶里程与车辆实际续驶里程存在较大偏差，这可能导致驾驶员错误规划行程，从而导致车辆行驶途中电量耗尽或完成行程时剩余过多电量，为车辆使用造成诸多不便。

发明内容

基于此，本发明的目的是提供一种电动汽车续驶里程计算方法、系统、存储介质及电动汽车，以从根本上解决现有车辆在开启电芯加热功能时续驶里程大幅跳变的问题。

根据本发明实施例的一种电动汽车续驶里程计算方法，所述方法包括：

采集当前环境温度及电池包温度；

判断车辆是否开启电芯加热功能；

若判断车辆开启电芯加热功能，则计算电池包在当前状态下达到加热截止温度时的第一可用电量；

计算当前时刻前指定里程数内车辆的第一平均耗电量；

根据所述当前环境温度、所述电池包温度及所述加热截止温度计算出加热所需的预计耗电量；

根据所述第一可用电量、所述预计耗电量及所述第一平均耗电量计算出当前时刻的续驶里程；

若判断车辆未开启电芯加热功能，则计算电池包在所述电池包温度下的第二可用电量；

计算当前时刻前指定里程数内车辆的第二平均耗电量；

根据所述第二可用电量及所述第二平均耗电量计算出当前时刻的续驶里程。