[实用新型]旋转动力传递装置及车辆动力总成系统

说明书

本实用新型涉及旋转动力传递装置及车辆动力总成系统，其中，第一轴承、第一外轴、第二外轴和第二轴承沿着轴向依次套设在内轴上，且均与内轴同轴设置。第一齿轮、第一轴承的外圈以及第一外轴同步旋转，第二齿轮、第二轴承的外圈以及第二外轴同步旋转。环形保持架和环形限位架依次设置在由第一外轴和第二外轴的内环面与内轴的外环面限定的环形空间内，楔块元件组一和楔块元件组二可转动地安装在环形保持架上，且摆动范围由环形限位架限制。楔块元件组一在第一外轴和内轴之间选择性地传递旋转动力，楔块元件组二在第二外轴和内轴之间选择性地传递旋转动力。其有益效果是，可与车辆原有的动力传动总成系统耦合，以实现换挡过程中动力传输不中断。

技术领域

本实用新型涉及旋转动力传递技术领域，尤其涉及一种旋转动力传递装置及车辆动力总成系统。

背景技术

传统车辆动力总成系统通常包括发动机、离合器和变速箱等部件。换挡时需要先将离合器脱开，切断动力，待挡位选择完毕后再将离合器接合，因此换挡过程中车辆会出现动力中断，导致换挡顿挫感明显，影响车辆的换挡平顺性和驾乘感受。

为了改善这个问题，目前主要有三个技术方向：CVT(无级变速箱)、AT(自动变速箱)和DCT(双离合变速箱)。

CVT变速箱的变速比不是间断的点，而是一系列连续的值，所以不存在换挡操作，车辆行驶起来会更加柔和平顺，没有顿挫感，但急加速时动力不足，甚至会出现钢带打滑的现象。

AT变速箱中的液力变矩器兼具离合器的作用，可以控制动力增大到一定程度时就开始传动。AT变速箱的换挡是通过电磁阀操作换挡机构进行的，各挡位之间有一个变速齿轮松开、咬合和联动的缓冲过程，这个过程需要时间，也会有动力中断。要做到换挡平顺，不仅是AT变速箱内部机械构造的问题，还涉及到如何选择最佳的换挡时机，并且和发动机的输出曲线配合。所以AT变速箱的换挡平顺性，往往更多的是在软件方面下功夫。

DCT变速箱包括两个离合器，一个控制奇数挡，一个控制偶数挡，当车辆挂入一个挡位时，另一个离合器及对应的下一个挡位已经位于预备状态，只要当前挡位分离就可以立刻接合下一个挡位，因此DCT变速箱的换挡速度要比一般的AT变速箱甚至手动变速箱还快。

但是，AT和DCT变箱器都只能是将换挡过程中动力中断的时间缩短，无法从根本上解决动力中断问题。

实用新型内容

(一)要解决的技术问题

鉴于现有技术的上述缺点、不足，本实用新型提供一种旋转动力传递装置及车辆动力总成系统，其解决了车辆换挡过程中动力传输中断和顿挫感明显的技术问题。

(二)技术方案

为了达到上述目的，本实用新型采用的主要技术方案包括：

第一方面，本实用新型提供一种旋转动力传递装置，包括第一外轴、第二外轴、内轴、第一轴承、第一齿轮、第二轴承和第二齿轮，所述第一轴承、所述第一外轴、所述第二外轴和所述第二轴承沿着轴向依次套设在所述内轴上，且均与所述内轴同轴设置；所述第一轴承和所述第二轴承的内圈用于支撑所述内轴旋转；其特征在于，所述第一齿轮固定在所述第一轴承的外圈上，所述第一外轴与所述第一轴承的外圈固定连接；所述第二齿轮固定在所述第二轴承的外圈上，所述第二外轴与所述第二轴承的外圈固定连接；

所述第一外轴和所述第二外轴的内环面与所述内轴的外环面之间限定一环形空间；

所述旋转动力传递装置还包括设置在所述环形空间内的环形保持架、环形限位架、楔块元件组一和楔块元件组二；所述环形保持架套设在所述内轴上；所述环形限位架套设在所述环形保持架上，且彼此不接触；所述楔块元件组一和所述楔块元件组二沿所述内轴的轴向间隔设置在所述环形保持架上；所述楔块元件组一和所述楔块元件组二均包括沿所述内轴的周向均匀布置的多个楔块元件；所述楔块元件可双向楔合，其摆动范围由所述环形限位架限制；