[发明专利]扭力杆

说明书

本发明提供一种扭力杆。扭力杆(1)具有杆主体(10)、大球部(30)和小球部(60)。大球部(30)被设置在杆主体(10)的一端。小球部(60)被设置在杆主体(10)的另一端。大球部(30)具有外部(32)、内部(33)和接合部(50)。外部(32)呈筒状。内部(33)被设置在外部(32)的内侧，具有用于安装被安装部件的环状的开口(35)。接合部(50)将外部(32)与内部(33)弹性地接合。内部(33)具有基部(36)和延伸部(37)。在基部(36)上形成有开口(35)。延伸部(37)从基部(36)向小球部(60)的方向延伸。接合部(50)被设置在延伸部(37)与外部(32)之间。据此，无需增加重量就能以与现有技术不同的观点来降低振动传递特性。

技术领域

本发明涉及一种扭力杆(torque rod)，尤其是涉及一种将汽车的发动机、马达等原动机与车身防振连接的扭力杆。

背景技术

作为将汽车的发动机等原动机与车身防振连接的防振装置的一例，已知有扭力杆(例如，参照专利文献1)。

扭力杆具有杆主体、设置于杆主体的一端的大球部和设置于杆主体的另一端的小球部。大球部和小球部分别具有筒状的外部、设置于外部的内侧的内部、和将外部与内部弹性地接合的接合部。而且，小球部的内部与发动机等原动机连接，大球部的内部与车身连接。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本发明专利公开公报特开2014-105765号

发明内容

发明要解决的技术问题

这种结构的扭力杆通过发动机等原动机的振动，例如响应于长度方向或与该长度方向正交的上下方向的各振动而进行刚体共振(rigid body resonance)。其中，特别是上下方向的振动会影响车厢内噪音等级、乘车舒适性等，因此要求上下方向的振动不易传递到车身侧。

现有技术的扭力杆的振动传递特性曲线在接近车身等的共振频率的较高的频率处具有峰值，在车身侧的灵敏度高的频带成为较高的振动传递特性。在具有这样的振动传递特性的扭力杆中，担忧难以充分阻断振动，因此要求进一步改善振动传递特性。此外，车身侧的灵敏度高的频带是指由于接近车身等的共振频率而使振动容易传递而易于成为声响的频带，相当于想要防振的频带。

在此，若使扭力杆的刚体共振的峰值频率(以下，称为刚体共振频率)低至偏离车身侧的灵敏度高的频带，则能够降低灵敏度高的频带中的振动传递特性。作为降低扭力杆的刚体共振频率的方法，例如有在扭力杆的顶端附加重量(mass，质量)的方法，但这会给车辆的轻量化这样的基本要求带来障碍。另外，在专利文献1等中提出了一种降低与车身连接的大球部的上下方向的弹簧常数的方法，但处于在技术上已属于成熟领域而不能期望有较大进展的状况。

并且，在某车辆中，即使使扭力杆的刚体共振频率向较低的一方偏移来降低灵敏度高的频带中的振动传递特性，在其他车辆中也不一定能够得到同样的效果。因此，需要针对每台车辆进行扭力杆的刚体共振频率的调谐(tuning)。

本发明是鉴于上述情况而完成的，其要解决的技术问题在于提供一种不增加重量就能以与现有技术不同的观点来降低振动传递特性的扭力杆。

用于解决技术问题的技术方案

为了解决上述技术问题，本发明所涉及的扭力杆具有杆主体、第一衬套和第二衬套。所述第一衬套被设置于所述杆主体的一端。第二衬套被设置于所述杆主体的另一端。所述第一衬套具有外部、内部和接合部。外部呈筒状。所述内部被设置于所述外部的内侧，具有用于安装被安装部件的环状的开口。所述接合部将所述外部和所述内部弹性地接合。所述内部具有基部和延伸部。所述基部形成有所述开口。所述延伸部从所述基部向所述第二衬套的方向延伸。所述接合部被设置于所述延伸部与所述外部之间。