[发明专利]主控阀、定变量液压系统和装载机

说明书

本发明涉及装载机液压系统，为解决现有装载机定变量液压系统只有在单独转向时变量泵才发挥调节节能效果的问题；提供一种主控阀、定变量液压系统和装载机，其中主控阀包括三机能位且闭中位的先导液控的第一、第二主阀，第一、第二主阀一端部均设置端部开关阀，端部开关阀的换位压力大于对应主阀的换位压力；P1口经合流单向阀向第一主阀供油，P2口向第二主阀供油，P2口与合流单向阀出油端之间设第一开关阀；P1口与T口之间设第四开关阀，第一、第四开关阀由梭阀、第一、第二、第三开关阀和第一切换阀组成的油路控制；本发明主控阀在液压系统中变量泵全程参与调节流量，变量机构利用率提升，系统更节能。

技术领域

本发明涉及一种装载机液压系统，更具体地说，涉及一种主控阀、变量液压系统和装载机。

背景技术

现装载机应用的定变量液压系统主要有变量转向泵、定量工作泵、控制阀、优先阀、流量放大阀、分配阀、先导阀及梭阀组成。这套液压系统只有在整机单独转向时，转向变量泵才工作在变量状态，定量工作泵中位低压卸荷；但当工作装置工作时，梭阀检测出先导压力输出，并传递给控制阀，控制阀换向造成转变变量泵LS油路短接，此时转向变量泵工作在全排量状态，转化为定量工作模式。因此现用定变量液压系统只有在整机单独转向时，才能发挥转向变量泵的调节节能效果，工作工况切换为定量工作状态，此时整个工作系统等效与定量液压系统，变量泵的调节优化无法充分利用。

此外现有装载机上没有针对定变量液压系统专门开发的成熟主控阀，现有定变量液压系统中工作液压系统所选用的主控阀多为开中心旁路节流式结构，受限于主控阀自身原理，整机存在以下缺陷：①无法实现复合动作功能、②存在旁路节流损失，整机能耗较高、③变量机构的有效利用率偏低，节能优势不明显、④工作联负载无法独立控制，液压元件的工作能力受限于最低承压元件，导致高性能的变量泵能力利用率偏低。

发明内容

本发明要解决的技术问题是针对现有装载机定变量液压系统只有在单独转向时变量泵才发挥调节节能效果的问题，而提供一种主控阀、定变量液压系统和装载机，使变量机构全程参与调速，提高变量机构有效利用率，降低整机能耗。

本发明为实现其目的的技术方案是这样的：提供一种主控阀，包括三机能位且闭中位的先导液控的第一主阀和第二主阀、P1口、P2口、LS口、T口，其特征在于：

所述第一主阀和第二主阀的阀杆一端部均设置有与对应主阀联动且中位导通而左右位截止的端部开关阀，并且端部开关阀的换位压力大于对应主阀的换位压力；

P1口经合流单向阀与第一主阀进油油路连接，P2口与第二主阀进油油路连接；

常态为截止的第四开关阀连接在P1口与T口之间；第四开关阀的液控端经常态为截止的第五开关阀与合流单向阀的出油端连接；合流单向阀的出油端与P2口之间连接有常态为导通的第三开关阀；

所述第一主阀的两先导液控端与第一梭阀的两进油端连接；所述第二主阀的两先导液控端与第二梭阀的两进油端连接；第一梭阀和第二梭阀中其中一梭阀的出油端与常态位截止的第一开关阀的液控端连接，另一梭阀的出油端经第一开关阀同时与第一切换阀的液控端、常态为导通的第二开关阀的液控端、第三开关阀的液控端连接；

第二主阀负载反馈油口经第二反馈油路与LS口连接，第一主阀负载反馈油口经串联的第一反馈油路和常态为导通的第二开关阀与LS口连接；第五切换阀的弹簧腔和第二开关阀的液控端均与第一反馈油路连接。

第一切换阀为两位三通阀，由第一主阀端部开关阀和第二主阀端部开关阀串联并与P2口连接的第一控制油路经第一切换阀的常态为油路与第四开关阀的液控端连通或者第四开关阀的液控端经第一切换阀的液控端控制位油路与P1口连通。

本发明主控阀应用于液压系统中，变量泵全程参与调节流量，变量机构利用率提升，系统更节能。

上述主控阀中，第一主阀负载反馈油口与T口之间连接有LS溢流阀。LS溢流阀