[发明专利]一种双离合自动变速器动力升档扭矩补偿控制方法

说明书

本发明公开了一种双离合自动变速器动力升档扭矩补偿控制方法，该方法包括以下步骤：S1、ECU判断当前是否为动力升档，判断为动力升档时进行后续步骤；S2、离合器扭矩交互阶段，由第一离合器和第二离合器进行扭矩交互，此时：ECU进入扭矩储备模式，TCU发出降扭请求，ECU响应TCU的降扭请求，提升飞轮扭矩；S3、判断TCU实际档位是否触发，触发则进行后续步骤；S4、转速同步阶段：ECU退出扭矩储备模式，TCU发出较低降扭请求，进行转速同步，ECU响应TCU降扭请求，降低飞轮扭矩和发动机转速；S5、转速同步完成阶段：TCU停止发出降扭请求，ECU执行当前工况下的pedal map扭矩。本发明实现了车辆在换挡过程中加速度符合理想的加速度曲线。

技术领域

本发明涉及动力升档控制领域，具体涉及一种双离合自动变速器动力升档扭矩补偿控制方法。

背景技术

DCT双离合自动变速箱每个档位是固定速比的，在动力升档时由于速比呈阶梯式减小，会引起整车轮端扭矩有一定比例的损失，导致车加速度不连续，对整车的驾驶性和动力性均不利。不同于传统AT自动变速箱的液力变矩器具有一定的增扭作用以及CVT无级变速箱速比和夹紧力可连续变化，基于现有DCT离合器扭矩计算模型很难做到在升档过程中对轮端扭矩补偿。

目前主要的解决办法是在踩油门升档离合器扭矩交互时TCU向ECU发送增扭请求，ECU收到增扭请求后通过增大发动机进气量进而增大喷油量的方式提升发动机飞轮扭矩，离合器传递扭矩跟随发动机飞轮扭矩增大，从而一定程度上弥补轮端扭矩损失。但该方案存在如下缺陷：(1)TCU增扭值是基于发动机扭矩和速比变化计算，其中变速箱速比是呈阶梯式变化的，使得TCU计算的增扭值线形是类似方波的形式，即便ECU能完全响应TCU的增扭值，但这样的扭矩补偿与理想状况下的按照一定斜率上升是有差异的，即扭矩输出不平顺。(2)ECU是通过增大进气量的方式响应TCU增扭，实际表现中发动机飞轮扭矩上升会存在一定滞后，且ECU不一定能准确响应TCU增扭值。(3)TCU发出增扭时驾驶员需求扭矩不会随发动机飞轮扭矩上升，当进入转速同步时，离合器扭矩会从主要参考发动机飞轮扭矩切换到驾驶员需求扭矩，此时离合器扭矩会存在阶梯式下降，而不是平稳过渡到换挡结束后的发动机扭矩，这样对换挡舒适性有一定影响。

发明内容

本发明的目的在于提供一种双离合自动变速器动力升档扭矩补偿控制方法，该方法用于在动力升档时进行扭矩补偿，包括以下步骤：

S1、ECU判断当前是否为动力升档，判断为动力升档时进行后续步骤；

S2、离合器扭矩交互阶段，由第一离合器和第二离合器进行扭矩交互，此时：ECU进入扭矩储备模式，TCU发出降扭请求，ECU响应TCU的降扭请求，提升飞轮扭矩；

S3、判断TCU实际档位是否触发，触发则进行后续步骤；

S4、转速同步阶段：ECU退出扭矩储备模式，TCU发出较低降扭请求，进行转速同步，ECU响应TCU降扭请求，降低飞轮扭矩和发动机转速；

S5、转速同步完成阶段：TCU停止发出降扭请求，ECU执行当前工况下的pedal map扭矩；

S1所述ECU判断动力升档的条件为：当目标档位加1、油门开度大于5％且当前发动机飞轮扭矩大于5N·m时，判断当前为动力升档；

S2所述扭矩储备模式具体为：ECU通过主动增大进气量提升飞轮扭矩，同时驾驶员需求扭矩同飞轮扭矩上升；ECU通过调整点火角响应TCU的降扭请求；S2所述的TCU发出降扭请求中，TCU的降扭值的起始值和终止值根据实际工况标定，起始点和终止点之间的降扭值作线性插值处理。

按上述方案，S2所述第一离合器和第二离合器交互过程中的扭矩参考飞轮扭矩。

按上述方案，S4所述ECU退出扭矩储备模式时，ECU停止主动增大进气量，且通过推迟点火角或断油实现降低飞轮扭矩和发动机转速。