[发明专利]减震器和减震器组件

说明书

本发明涉及一种用于车辆的车轮悬架的减震器(1)，包括外汽缸(2)、在外汽缸(2)中被轴向可移位地引导的外活塞、在外活塞(3)中被轴向可移位地引导的内活塞(4)、以及连接到内活塞(4)并且从外活塞(3)引出的活塞杆(5)。为了提供一种在完全压缩状态下具有较大的移动范围和尽可能短的安装长度的减震器(1)，外活塞(3)的在外汽缸(2)的内侧面(6)上被轴向地可移位地引导的活塞部(7)的远离活塞杆(5)的表面被连接，使得与减震器(1)的周围环境部分地连通。

技术领域

本发明涉及一种用于车辆的车轮悬架的减震器，减震器包括至少一个外汽缸、至少一个在外汽缸中被轴向可移位地引导的外活塞、至少一个在外活塞中被轴向可移位地引导的内活塞、以及至少一个连接到内活塞并且被从外活塞引出的活塞杆。本发明还涉及一种用于车辆的车轮悬架的减震器组件。

背景技术

当机动车辆行驶时，通过在路面上的不平整处行驶，各种频率和振幅的振动被传递到机动车辆。为了尽可能使乘员不感到这些振动，机动车辆的车轮悬架在未悬挂的质量(尤其是车轮)与已悬挂的质量(尤其是车身)之间设有弹簧减震器系统。减震器的目的是阻尼作用的冲击和/或振动并且消散冲击能量。

标准减震器的长度通常由车轮行进和阻尼比(即，车轮运动与阻尼器运动之间的比率)来固定。为了获得良好的动态车辆行为，阻尼比应尽可能接近一个或更高。然而，这导致减震器变得非常长。减震器的长度可以由可用的包裹和所需的行李箱尺寸来定义。这导致行李箱尺寸、减震器长度、减震器冲程和车辆动力学之间的设计冲突。

解决该冲突的常规建议提供了一种伸缩式减震器，其具有带活塞的活塞杆、固定的外管和可移动的第二活塞。通过活塞杆的运动，第二活塞通过液压联轴器被带动。部件同心地布置并且通过密封件隔开。因此，实现了部件之间的恒定比率。具有这种结构的减震器具有高的静态拉伸力。这是由于活塞表面的内部构造产生了增压器而使气体压力倍增而产生的。因此，传统的减震器几何形状导致拉伸力太大而不能用于普通乘用机动车辆中。

DE 195 10 092 A1公开了一种具有多个减振器的自动减振器系统，减振器具有内管、在内管中的第一阀门装置和布置在内管中的第二阀门装置，内管具有用于在两个腔中的阻尼液的工作腔，该两个腔被活塞分开，第一阀门装置具有第一数量的贯穿通道，第二阀门装置具有第二数量的贯穿通道，其中两个阀门装置可彼此相对移动，因此在工作腔的两个腔之间移动阻尼液的量是可变的。阻尼器系统还具有致动构件，由此第二阀门装置可相对于第一阀构件移动，其中致动构件为第二阀门装置传递加速力和减速力。提供了多个控制模块，每个控制模块通过将控制信号传递到为第一和第二阀门装置提供的致动构件来控制第二阀门装置之一相对于第一阀门装置的致动。

US 2009/0032346 A1公开了一种减震器，该减震器具有形成工作腔的压力管、可滑动地布置在压力管内并且将工作腔分为上工作腔和下工作腔的活塞组件、围绕压力管布置的补偿管、布置在压力管和补偿管之间的中央管、限定在中心管和压力管之间的中央腔、限定在补偿管和压力管之间的第一补偿腔、布置在第一补偿腔内并且将第一补偿腔分成上补偿腔和下补偿腔的第一密封环、固定到补偿管并且具有连接到中央腔的阀组件、连接到上补偿腔的第一出口和连接到下补偿腔的第二出口，其中阀组件限定第二补偿腔。

US 2010/0193308 A1公开了一种减震器，该减震器具有形成工作腔的压力管、可滑动地布置在压力管内部并且将工作腔分成上工作腔和下工作腔的活塞组件，围绕压力管布置的补偿管，布置在压力管和补偿管之间的中心管，其中在中心管和压力管之间形成中心腔，在中心管与补偿管之间形成补偿腔。另外，减震器具有布置在下工作腔和补偿腔之间的底阀组件、固定到补偿管并且具有连接到中央腔的入口和连接到补偿腔的出口的控制阀组件、以及布置在压力管与中心管之间并且不与补偿管接合的管环部，其中管环部将中心腔与补偿腔隔离，并且在远离底阀组件的位置处与中心管接合。