[实用新型]一种全钢丝子午线轮胎的带束层结构

说明书

本实用新型公开一种全钢丝子午线轮胎的带束层结构，包括自内而外依次布置的第一带束层、第二带束层、第三带束层、第四带束层和第五带束层，所述第一带束层和所述第二带束层的宽度差比所述第二带束层和所述第三带束层的宽度差小5‑10mm。

技术领域

本实用新型涉及轮胎技术领域，特别是一种全钢丝子午线轮胎的带束层结构。

背景技术

全钢丝子午线轮胎在胎冠带束层结构设计时，通常是要考虑整个胎冠部耐持久和高速性能，然而现有的零度带结构设计中，其高速性能不能满足日益快速的运输要求；四层带束层能够满足高速性能要求，但是常常因为使用中受到冲击而产生胎冠爆破不良故障，造成提前破坏，影响使用寿命和行驶安全；同时，轮胎在载重条件下，整个胎冠受冲击而使冠部钢丝瞬间受力而断裂。只有在冠部带束结构设计时，既考虑速度也要考虑到整体的刚性，才能保证轮胎的使用寿命和安全。然而，现有的使用结构中，无论是零度带束层结构还是四层结构均无法满足整体的速度和耐冲击的综合要求，对于胎冠整体的刚性没有效的解决方案。

因鉴于此，特提出本实用新型。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种全钢丝子午线轮胎的带束层结构，既可以保持高速性能、又提高耐冲击性能。

为解决上述问题，本实用新型实施例提供一种全钢丝子午线轮胎的带束层结构，其特征在于，包括自内而外依次布置的第一带束层、第二带束层、第三带束层、第四带束层和第五带束层，所述第一带束层和所述第二带束层的宽度差比所述第二带束层和所述第三带束层的宽度差小5-10mm。

进一步地，所述第一带束层的帘线铺设角度为53-55度。

进一步地，所述第二带束层、第三带束层、第四带束层的帘线铺设角度均为18-20度。

与现有技术相比，本实用新型的具有如下有益效果：带束层层间的宽度差的与传统设计相比不同，适当减少了过渡层和工作层之间的差级，有利于保持高速性能，此外还增加第五层的结构，提高了耐冲击强度。

附图说明

图1为本发明实施例提供的一种全钢丝子午线轮胎的带束层结构的示意图；

图中：11-第一带束层；12-第二带束层；13-第三带束层；14-第四带束层；15-第五带束层。

具体实施方式

下面将参考附图中示出的若干示例性实施方式来描述本实用新型的原理和精神。应当理解，描述这些实施方式仅仅是为了使本领域技术人员能够更好地理解进而实现本实用新型，而并非以任何方式限制本实用新型的范围。

请参考图1，本实用新型实施例提供一种全钢丝子午线轮胎的带束层结构，包括自内而外依次布置的第一带束层11、第二带束层12、第三带束层13、第四带束层14和第五带束层15。其中内侧的四层与传统的四层带束层结构的排列基本相同，其宽度可以根据不同的规格进行设计。其中与传统带束层结构的不同点在于，第一带束层11和第二带束层12的宽度差B比第二带束层12和第三带束层13的宽度差A小5-10mm。(传统的设计中比较常见的是第一带束层11和第二带束层12的宽度差与第二带束层12和第三带束层13的宽度差相同或更大)。其中，第一带束层11的帘线铺设角度为53-55度，第二带束层12、第三带束层13、第四带束层14的帘线铺设角度均为18-20度。

第二带束层12和第三带束层13为工作层，如果其宽度差级太小，则容易产生应力集中，从而产生提前破坏，如果宽度差级太大，则工作时的剪切应力过大，又会影响整体工作层之间的抗剪切应力。本实施例通过适当减少过渡层(第一带束层11)和工作层(第二带束层12)之间的差级，即通过过渡层宽度的增加，减缓了工作层的应力集中、提高了工作层的抗剪切力。

本实施例的胎冠结构钢丝采用了创造性的排列方式，比传统的带束层增加一层第五带束层15，提高了其整个胎冠的刚性，增强了胎冠部的耐冲击强度能力，从而提高轮胎的使用寿命和安全。