[实用新型]先隧后站管幕洞桩法开挖车站结构

说明书

本实用新型公开了一种先隧后站管幕洞桩法开挖车站结构，其上下两层分别设置四个导洞，其中上层导洞中有一先行导洞，利用先行导洞作为管幕打设的工作空间，先行导洞和四个下部导洞上方无管幕支护，设有初期支护且为拱顶直墙结构，导洞作为边桩、中柱钢管柱的工作空间，在管幕打设完成后，上层其余三个上部导洞采用平顶直墙结构开挖。本实用新型能有效缩短了地铁施工的工期，节约时间成本，管幕洞桩暗挖法具有结构安全性高、地层变形控制效果好、结构形式灵活、对环境设施影响极小等优势，具有极强的实际使用价值，可广泛应用到相关工程中使用。

技术领域

本实用新型涉及隧道施工领域，具体涉及一种先隧后站管幕洞桩法开挖车站结构。

背景技术

地铁常规的施工工序为先施工车站后施工隧道，先建设车站，车站具备相应条件之后才可以对盾构隧道实施施工。由于城市中心区拆迁工作难度大，拆迁缓慢，不能按时拆迁交地，因此导致地铁车站区间不能按计划工期施工，甚至严重滞后，影响整体施工进程。因此采用“先隧后站”的方法，先施工隧道，待具备施工车站条件时再施工车站。常规的“先隧后站”方法是结合明挖法或矿山法进行盾构掘进。这两种方法有较明显的缺点：矿山法施工进度慢，建设周期长，机械化程度低，耗用劳力多；明挖法对地面建筑以及地下管线影响大，需要开挖较大面积土方，大大增加了施工作业量。因此急需一种既能保证不影响上部建构筑物及地下管道等环境设施，又能保证施工进程的开挖车站结构。

实用新型内容

本实用新型的目的是为克服上述现有技术的不足，提供一种先隧后站管幕洞桩法开挖车站结构，其结构设计合理、整体结构稳固、使用效果好，保证环境设施不受施工影响。

为实现上述目的，本实用新型采用下述技术方案：

一种先隧后站管幕洞桩法开挖车站结构，结构底部设置有四根条形基础，其上分别设置四个下部导洞，每个下部导洞外侧顶部设有一层初期支护。相邻的下部导洞之间设置有横通道，横通道与条形基础之间设有底板，两端下部导洞内部远离结构中轴线一侧分别设置有一排边桩，边桩内侧为侧墙，侧墙分为上下两段，中间设有一层中板，中板上侧的侧墙为站厅层侧墙、中板下侧的侧墙为站台层侧墙，边桩顶部设有桩顶冠梁，中间两个下部导洞中设有底纵梁，底纵梁与下部导洞内侧底部之间设有一层防水层，底纵梁上设有钢管柱，钢管柱顶部设有中柱顶纵梁，整体结构左上侧设有一先行导洞，先行导洞外侧顶部设有一层与下部导洞顶部相同的初期支护，先行导洞右侧设有三个上部导洞，相邻的上部导洞之间设有扣拱二衬，上部导洞外侧顶部设有一层管幕施做超前支护。

所述先行导洞和下部导洞均为拱顶直墙结构，上部导洞为平顶直墙结构，先行导洞设为拱形便于管幕的搭设，下部导洞设为拱形可便于边桩、底纵梁及钢管柱的施工作业。

所述上部导洞的底面与先行导洞的底面在同一水平面，便于施工时进行操作。

所述先行导洞的开挖跨度小于4m，开挖高度小于5m，且先行导洞最先开挖，开挖时采用一次或多次台阶法开挖，保证管幕有足够的搭设空间，利用台阶法开挖可保证开挖的精准程度。

所述管幕采用直径大于400mm厚度大于10mm的热轧无缝钢管，水平间距设置为450mm，单节钢管最大长度为2.5m，钢管管节之间采用等强焊接连接，相邻钢管焊缝错开布置，钢管之间通过锁扣进行连接，锁扣为角钢，形成一个连续的支护结构。

所述条形基础所用混凝土强度等级为C30 P6，作为结构整体最低处，使用防渗等级为P6的混凝土可有效防止地下水对结构的侵蚀，保障结构整体的使用安全。

所述防水层所用材料为大于4mm厚的SBS改性沥青防水卷材，有效保障使用过程中底纵梁不因受潮而产生损耗，保证安全性的同时也兼顾节约施工成本。

所述钢管柱为Q235B钢管，既能保证结构整体的稳定性，也兼顾节约施工成本。