[实用新型]活节装置

说明书

本实用新型涉及一种用于活节式连接轨道交通工具的两个相邻的车厢的活节装置(1)，其中，所述活节装置(1)具有带第一活节头(15)的第一活节臂(10)以及带第二活节头(25)的第二活节臂(20)，以及带有活节销(31)的活节支承装置(3)，用于活节式连接第一活节头(15)和第二活节头(25)。按照本实用新型规定，所述第一活节头(15)设计为活节叉，第二活节头(25)设计为至少区域式由所述活节叉容纳的活节眼，其中，所述第二活节头(25)具有转向架中心销(5)，所述转向架中心销(5)设计为，能至少区域式容纳在转向架的销容纳部中。

技术领域

本实用新型涉及一种用于活节式连接轨道交通工具的两个相邻的车厢的活节装置。

背景技术

据此，本实用新型尤其涉及一种用于活节式连接轨道交通工具的两个相邻的车厢的活节装置，其中，所述活节装置具有第一活节臂以及第二活节臂，所述第一活节臂和第二活节臂借助活节支承装置在活节平面中活节式连接。活节支承装置尤其具有活节销，活节销构成用于活节装置的共同的枢转轴线。该活节销优选在两侧通过活节装置的轴瓦(或者说轴承套)支撑。第一活节臂具有车厢侧的、例如与第一车厢的基板连接或者可连接的端部区域，并且具有带有第一活节头的相对置的端侧的端部区域，而第二活节臂具有车厢侧的、例如与第二车厢的基板连接或者可连接的端部区域，和带有相对于第一活节头至少局部地互补地设计的第二活节头的、相对置的端侧的端部区域。

从有轨交通工具技术已知多个这种用于活节式连接多节式交通工具、尤其有轨交通工具的车厢的活节装置。这种通常设计为所谓的球式负载活节的活节连接系统承受在多节式有轨交通工具的运行中、在相邻的车厢之间出现的纵向力、横向力和垂直的力。

然而在活节装置的行驶动态学设计中，除了在运行中出现的负载之外也要考虑碰撞特性。在此要注意的是，在活节支承装置中通常配设的(集成的) 吸能元件是再生式设计的吸能元件、尤其弹性体元件，其仅用于消减在正常行驶运行中通过活节连接传输的拉力和冲击力。已知的是，这种再生式设计的吸能元件承受直至被定义的大小的力，并且超出于此的力未缓冲地导入交通工具底架或者导入与活节装置连接的车厢中。

由此使得在正常的行驶运行期间在单个车厢之间出现的拉力和冲击力在该再生式冲击保险装置中吸收。但是在工作负载被超过时，例如在交通工具撞到障碍物上时或者在交通工具突然制动时，这种通常集成在活节支承装置中的吸能元件不再足以用于耗散全部汇聚的能量。

因此在碰撞情况中，另外的冲击保险装置、尤其以破坏式设计的吸能元件形式的冲击保险装置加入整个交通工具的吸能方案中，使得汇聚的冲击能量能直接在活节装置或者在交通工具底架中被吸收。否则的话，交通工具车厢就会承受极端载荷并且可能受损或者甚至毁坏。在轨道交通工具的情况下，在这种情况中车厢面临脱轨的危险。

为了在追尾冲击剧烈时保护交通工具底架免受损坏，通常使用破坏式设计的吸能元件，该元件例如设计为，其在例如配设在活节支承装置中的、再生式设计的吸能元件的功耗散用尽之后才响应并且至少部分吸收并且因此消减通过力流经吸能元件传输的能量。作为破坏式设计的吸能元件例如考虑变形管，其中，以破坏性的方式通过变形管的至少一个部段的定义的变形(塑性变形)将冲击能量转化为变形功和热量。

基于变形管原理的吸能元件的特征在于，其具有不带有力峰值的定义的响应力。当然，由现有技术也已知的解决方案是，其中甚至使用再生式设计的吸能元件用于保护交通工具底架，尤其用于保护在追尾冲击剧烈时损坏。为此的示例是带有再生式或者能自恢复的工作方式的气体液压式缓冲器。然而，相较于变形管，基于气体液压式工作方式的吸能元件通常具有更小的响应力和预应力并且尤其与速度相关地响应。

除了基于气体液压式工作方式的吸能元件，也已知一些吸能元件，它们按照静液压的工作方式运行并且它们同样再生式(自恢复地)作用。相对于气体液压式工作的吸能元件，静液压地工作的吸能元件具有高响应力和预应力。