[发明专利]集中式驱动电动汽车驱动防滑控制方法及存储介质

说明书

本发明公开一种集中式驱动电动汽车驱动防滑控制方法及存储介质。它获取电机角加速度α_m与电机纯滚名义角加速度α_m1，比较电机角加速度α_m与角加速度打滑阈值α_S，判断驱动轮是否可能存在打滑趋势；若驱动轮可能存在打滑趋势，进一步获取驱动车轮的第二滑转率λ，比较滑转率λ与允许第二最大滑转率λ_max，判断驱动轮是否真正打滑；当驱动轮真正打滑时，利用左驱动轮的角加速度α_D1和右驱动轮的角加速度α_D2获取左右驱动轮相对滑转率λ₁，比较左右驱动轮相对滑转率λ₁与第二最大滑转率λ_max，判断驱动轮打滑的类型，进而实施驱动防滑控制。本发明可以避免车辆错误的进入打滑控制，又能针对不同的打滑类型实施不同的控制策略，控制方法全面，控制精度高，保证车辆的安全。

技术领域

本发明属于电动车辆控制技术，具体涉及一种电动车辆防滑控制方法。

背景技术

车辆行驶在冰雪湿滑路面时，车轮与地面之间的附着能力急剧下降，电机输出的驱动扭矩较大时，会导致车轮出现滑转现象，轮胎磨损增大、寿命缩短，车辆动力性能降低并造成严重的能源损耗，降低了车辆的稳定性和可操控性。

传统燃油车的驱动防滑控制主要在ABS(Anti-Breake System，制动防抱死系统)的基础上发展而来的，主要通过控制发动机扭矩和车轮制动力的输出进而控制滑转率实现的。有些电动车的防滑控制也是基于这个思路实现的，如清华大学的发明专利“轴驱电动车辆驱动防滑控制系统”(公开号为CN101786452B)公开了一种防滑控制系统，采用滑转率门限值进行打滑判断，根据车轮滑转率调整电机输出扭矩和车轮制动力来实现，但该方法存在滑转率计算不准的问题，特别是在正常转弯的工况可能被错误识别为单侧打滑工况；同时因为不同路面上(s-μ曲线，滑转率和附着系数曲线)的附着特性不同，采用单一滑转率阈值作为控制目标，无法取得较好的控制效果。

电动汽车驱动防滑控制利用车轮角速度和电机输出扭矩信息便可实现打滑检测，通过调节电机输出扭矩便可以实现驱动防滑功能。上海交通大学的发明专利“一种电动汽车防滑控制系统及控制方法”(专利号CN106114287A)公开了一种防滑控制系统，通过轮速传感器获取轮角加速度，当其与电机输出扭矩的比值TA大于预先给定的阈值TA_max时，则认为车轮出现打滑现象，此时以TA_max为给定，利用PI控制器输出扭矩增量，叠加到扭矩指令中，最终使得TA值稳定在TA_max附近。又上海大学的发明专利“一种电动汽车轮胎附着稳定状态实时检测系统和方法”(专利号CN109159787A)公开了一种车轮打滑监测系统，利用电机输出转矩和车轮转速，估算附着转矩，再根据输出转矩的变化量与附着转矩的变化量比值的符号来判断打滑状态，当附着转矩的变化量为零，利用电机输出功率导数的变化值来判断打滑状态。但这两种方法均存在下坡时容易误判，以及对开附着路面控制效果欠佳的问题。

发明内容

本发明的目的在于提供一种集中式驱动电动汽车驱动防滑控制方法，具有识别不同的打滑类型，实施不同的驱动防滑控制，提高车辆的安全性。

本发明的技术方案是：集中式驱动电动汽车驱动防滑控制方法，获取电机角加速度α_m与电机纯滚名义角加速度α_m1，比较电机角加速度α_m与角加速度打滑阈值α_S，判断驱动轮是否可能存在打滑趋势；若驱动轮可能存在打滑趋势，进一步获取驱动车轮的第二滑转率λ，比较第二滑转率λ与允许第二最大滑转率λ_max，判断驱动轮是否真正打滑；当驱动轮真正打滑时，利用左驱动轮的角加速度α_D1和右驱动轮的角加速度α_D2获取左右驱动轮相对滑转率λ₁，比较左右驱动轮相对滑转率λ₁与第二最大滑转率λ_max，判断驱动轮打滑的类型，进而实施驱动防滑控制。