[发明专利]液力缓速器的温度控制系统

说明书

本发明公开了一种液力缓速器的温度控制系统，在缓速器转子主轴末端轴心部位设计了一个内丝，使主轴与一个外丝衬套连接。该衬套另一端用丝口连接一块圆铁片。再设计了一套温度传感器来实测储油腔油温，当工况温度超出设置温度则启动电磁力线圈驱动滑块，该滑块在电磁力线圈的驱动下，紧紧吸附在圆铁片上，完成扭矩传递。该扭矩用来驱动一个涡旋压缩机压缩冷媒做功。该压缩机主轴同时置有一组轴向风扇为冷凝器散热。而散热器则置于储油腔中，直接对介质油调温。当油温适宜工况时，电磁力线圈被断电，此时滑块对圆铁片停止吸附，实现扭矩断开，压缩机即时停机。如此往复实现温度自我控制。

技术领域

发明涉及汽车制造技术领域，尤其涉及一种液力缓速器的温度控制系统。

背景技术

1、重载汽车有怠速制动、排气制动和车轮毂制动，就工况而言，其能力还是不能满足使用要求，前两者制动功率偏弱，对主机会有损害，后者使用频繁后会发热出事故。多年来，社会车辆大多加装淋水器，给刹车轮毂降温，但在使用中会影响其他车辆安全，对自身而言，其冷热交替也会造成材料开裂后造成事故的隐患。随着GB7258-2017标准的推进，近两年液力缓速器作为选装件，已经开始在主机厂少量装车，一些社会存量车也开始自发加装。

2、作为汽车辅助制动装置的液力缓速器，由：转子和定子组成的工作腔；前后壳体组成的储油腔；外置控制阀门；热交换器和两根将热交换器与发动机散热器相连接的水管。该几大件组成了液力缓速器总成。介质产生阻力，介质油带给转子的阻力就是该液力缓速器的制动扭矩。而根据能量守恒定律，车辆的重力加速度所产生的势能会完全转化成热能，并且产生多大扭矩就会相应产生多少热能，这里的热能需要通过热交换器与发动机水箱里的水温进行交换，并最终通过主机散热系统散热。热交换器是液力缓速器的关键部件。

3、纵观整个系统，发动机的散热系统的散热能力是有上限的，但车辆载重量和行驶速度以及所处坡度带来的运动势能却不太好确定上限，在这个系统里产生热能的速度和单位时间内的散热能力不对称。

4、所有的液力缓速器产品都有绕不过去的温度控制问题需要解决。目前的解决方法是，所有产品都设有一道控制程序，当介质油油温达到或超过160度时，自动降低工作腔内介质油的液位，直至排空工作腔内所有介质油，解除功能，降低温度，以保护设备不受损。工作介质长时间在高温状态下其参数性能边界运行，其带来的扭矩参数的数据也会相应发生漂移，实质性的造成扭矩不足。

5、理论上讲解决液力缓速器散热也不是问题的，增加热交换器体积以提高热交换率、增加发动机散热能力、加大水泵循环量、加大风扇叶面积或提高风扇转速、甚至直接外挂串联一个散热器，都是有效的办法。然而，当下整车制造技术不断发展，车辆底盘结构被设计的越来越紧凑，能利用的空间越来越小。既要优化结构、减重，又要满足性能和功能的需要，是目前整车设计所面临的重大课题。其现有散热方式结构复杂，线路长、接口多，增加了系统维护频率，对系统稳定性带来了挑战。也推高了社会存量车辆的改装难度。

6、由于现有液力缓速器散热系统与发动机转速的关联关系，其对驾驶员的驾驶行为习惯的改变，我们觉得也有必要阐述一下：当启动液力缓速器时，车辆一般处在下坡或者怠速带档滑行阶段，此时发动机转速通常只有1000转左右，甚至更低，水箱散热能力解决不了液力缓速器产生的热量。于是所有的厂家都有操作指引：启动液力缓速器时发动机的转速，不得低于1800转，有的甚至在2000转左右。这样下坡时，驾驶员需要降档入坡，此时还要时刻观察转速，如转速依然较低时需再次降档，直到发动机的转速匹配液力缓速器的工况需求。在重载下坡的危险路段，司机的注意力过度关注转速、档位、温度，由此而产生的安全隐患问题，也不该被忽视。

发明内容

本发明的目的是提供一种液力缓速器的温度控制系统。