[发明专利]电动车辆的驱动车桥

说明书

本发明涉及电动车辆的驱动车桥。本发明特别是涉及一种能电驱动的车辆的驱动车桥，其包括具有驱动轴(1a、1b)的第一和第二电机(EM1、EM2)、第一和第二驱动轮(R1、R2)、第一和第二换挡变速器(G1、G2)，其中，第一电机(EM1)经由第一换挡变速器(G1)驱动第一驱动轮(R1)，并且第二电机(EM2)经由第二换挡变速器(G2)驱动第二驱动轮(R2)。本发明提出：换挡变速器分别构造为具有相同的传动比(i₁、i₂、i₃)的三挡变速器(G1、G2)。

技术领域

本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分的能电驱动的车辆的驱动车桥，该驱动车桥具有两个电机和下游的换挡变速器，以及还涉及一种能电驱动的车辆的换挡变速器的用途。

背景技术

通过DE 10 2009 002 437 A1公知有多个变型方案的纯电驱动的车辆，其中，根据图2的变型方案具有可纯电驱动的后车桥，该后车桥具有单个车轮驱动器，也就是说所谓的单独车轮的驱动器。给每个驱动轮配属具有下游的换挡变速器的电机，其中，两个单个车轮驱动器相互分离。换挡变速器被构造为两挡变速器，并且借助牙嵌式切换件进行切换，也就是说，在切换过程中出现牵引力中断。如果例如仅对驱动右车轮的右侧的变速器进行切换，则由于针对右车轮的牵引力中断而出现了围绕车辆的垂直轴线的偏航力矩，该偏航力矩试图让车辆向右转向。为了避免这种偏航力矩，因此同时在两侧执行切换。另一方面，例如在转弯行驶时偏航力矩是值得期待的，以便改善车辆的敏捷性。在这种情况下，偏航力矩可以有针对性地通过在左右驱动轮上的不同的转矩分配来产生(所谓的扭矩矢量分配(torque-vectoring))。

发明内容

本发明的任务在于：在开头提及类型的能电驱动的车辆中，将驱动部件、也就是说电机和变速器节省空间和重量地布置在驱动车桥的区域中。

本发明包括独立权利要求1和28的特征。由从属权利要求得到了有利的设计方案。

根据本发明的第一方面，将两个换挡变速器，也就是说右侧的换挡变速器和左侧的换挡变速器分别构造为三挡变速器，利用它们能分别切换三个挡，也就是说三个不同的传动比。这些传动比被用于将电机的转速降低到驱动轮的转速。因此，在驱动轮上实现了较大的转矩，并且实现了针对车辆的更大的速度范围。这两个换挡变速器是相同，也就是说它们分别具有相同的传动比，并且相对于中间平面或对称平面对称布置。因此，以下描述主要仅涉及一个侧，这是因为另一侧构造相同或呈镜像。单独车轮的驱动器能够实现扭矩分配的功能。

根据一个优选的实施方式，第一和第二换挡变速器分别包括可切换的第一和第二行星轮组，其中，这两个行星轮组彼此联接，也就是说第一和第二行星轮组形成耦联变速器(Koppelgetriebe)，利用该耦联变速器能切换三个挡或者说传动比。

根据另一优选的实施方式，每个行星轮组被构造为周转式变速器，该周转式变速器具有三个轴，即行星轮架轴、齿圈轴和太阳轴。替选地，使用术语行星轮架或行星架、齿圈或太阳轮，它们在运动学上分别具有相同的功能。

根据另一优选的实施方式，第一行星轮组的行星轮架轴与第二行星轮组的齿圈轴联接。由于这种联接，使得两个行星轮组在运动学上彼此连接。

根据另一优选的实施方式，第一行星轮组的太阳轴分别由电机驱动，也就是说太阳轴分别与电机的驱动轴牢固连接。

根据另一优选的实施方式，第二行星轮组的太阳轴持久地保持固定，也就是说与壳体连接。以此得到了针对第二行星轮组的明确的传动比关系。

根据另一优选的实施方式，两个换挡变速器，也就是说右边的和左边的分别具有也被称为切换元件的切换装置，其具有三个切换位置，其中，第一切换位置被设置成用于第一挡，第二切换位置被设置成用于第二挡，并且第三切换位置被设置成用于第三挡。