[发明专利]漏电检测装置、车辆用电源系统

说明书

为了在搭载于车辆的漏电检测装置(10)中在确保检测精度的同时不使用昂贵的部件来抑制总成本，在搭载于具备以与车辆的底盘地线绝缘的状态搭载的蓄电部(20)、被插入到正极配线(Lp)的第一开关(MRp)、以及被插入到负极配线(Lm)的第二开关(MRm)的车辆的漏电检测装置(10)中具备耦合电容器(Cc)、交流输出部(13a)、第一电压测定部(13b)、第一判定部(13c)、分压电路(11)、第二电压测定部(12)以及第二判定部(13d)。分压电路(11)连接在第一开关(MRp)与负载(2)的一端之间的正极配线(Lp)同第二开关(MRm)与负载(2)的另一端之间的负极配线(Lm)之间。

技术领域

本发明涉及一种用于检测与底盘地线绝缘的车辆内的负载的漏电的漏电检测装置、车辆用电源系统。

背景技术

近年来，混合动力车(HV)、插电式混合动力车(PHV)、电动汽车(EV)正在普及。在这些电动车辆中，与辅机电池(一般为12V输出的铅电池)分开地搭载高电压的驱动用电池(牵引电池)。为了防止触电，包括高电压的驱动用电池、逆变器以及行驶用马达的强电电路与车辆的车身(底盘地线)之间被绝缘。

在强电电路的车辆侧的正极配线与底盘地线之间以及强电电路的车辆侧的负极配线与底盘地线之间分别被插入Y电容器，使从高电压的驱动用电池向车辆侧的负载供给的电源稳定化。搭载有漏电检测装置，该漏电检测装置用于监视强电电路与底盘地线之间的绝缘电阻来检测漏电。

漏电检测方式大致具有AC方式和DC方式。在AC方式的漏电检测装置中，经由电阻和耦合电容器对驱动用电池的正极端子或负极端子施加脉冲电压，测定该电阻与该耦合电容器的连接点的电压，来检测有无漏电(例如，参照专利文献1)。

在DC方式的漏电检测装置中，在强电电路的正极配线与负极配线之间连接有电阻分压电路，根据分压电压与驱动用电池的总电压的比率来判定有无漏电(例如，参照专利文献2)。在普通的电动车辆中，高电压的驱动用电池与包括逆变器的高电压的车辆负载之间经由接触器连接。上述的电阻分压电路通常连接在与接触器相比靠电池侧的位置。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2003-250201号公报

专利文献2：日本特开2007-327856号公报

发明内容

发明要解决的问题

在AC方式的上述结构中，如果驱动用电池的总电压变动，则该变动量叠加于脉冲的测定电压，因此难以正确地判定有无漏电。为了消除车辆侧的负载变动的影响，能够考虑插入带通滤波器或者根据测定电压的峰峰值进行判定等对策，但电路结构变得复杂。另外，需要根据连接在强电电路的车辆侧的配线与底盘地线之间的Y电容器的容量，来适当地调整耦合电容器的容量和要施加的脉冲电压的频率，由于该Y电容器而受到设计上的制约。具体地说，需要将耦合电容器的容量设计为与Y电容器的容量相比足够大。

在DC方式的上述结构中，在接触器断开时，为了不使电流从驱动用电池流向上述电阻分压电路，需要在该电阻分压电路内连接绝缘性能高的开关(例如光MOS继电器)。绝缘性能高的开关昂贵，成为使漏电检测装置的成本上升的主要原因。

无论在AC方式的上述结构和DC方式的上述结构的哪一种结构的情况下，都需要另外设置熔接检测电路，以判定有无接触器的熔接。

本发明是鉴于这样的状况而完成的，其目的在于提供如下一种技术：在搭载于车辆的漏电检测装置中，在确保检测精度的同时，不使用昂贵的部件来抑制总成本。

用于解决问题的方案