[实用新型]一种飞机刹车主备通道闭锁控制系统

说明书

本实用新型提供了一种飞机刹车主备通道闭锁控制系统，包含相同的主通道控制单元和副通道控制单元，CPU输出信号至逻辑门，逻辑门输出伺服阀切除信号进入模拟开关1进行通道选择，模拟开关1连接至固态继电器实现硬件互锁，模拟开关2分别输出信号至左伺服阀驱动电路和右伺服阀驱动电路，左伺服阀驱动电路和右伺服阀驱动电路分别输出伺服阀切除信号。本实用新型控制电路互锁的方式简单可靠，在保障双余度有效控制的基础上，避免两通道同时输出的可能，通过硬件设计保障同时仅允许一通道输出刹车电路，细化机载设备故障模式，增加机载设备输出可靠性。

技术领域

本发明涉及涉及刹车领域，尤其是一种飞机刹车控制系统。

背景技术

飞机液压系统对飞机安全影响重大。据相关资料介绍.有50％左右的飞机事故都是由于液压能源系统故障引起的。如何提高飞机液压能源系统可靠性是亟待解决的问题。为了提高可靠性。往往采用余度配置方法来实现。经过大量民用客机液压系统配置方案的研究发现，为了提高飞机液压系统的可靠性和维修性，现代民用客机在飞机设计时通常对液压系统采用余度设计。双发飞机如波音737系列和空客320系列.一般有三个独立的液压源系统。而四发飞机如波音747，具有四个独立的液压源系统。余度系统故障时。使系统转入新工作结构而采用的余度管理措施。称为余度切换策略。系统余度切换技术充分利用系统的信号和资源。可以使系统获得更高的可靠性和生存性。现有的余度切换技术存在当切换控制不彻底时，造成两余度同时控制输出，需要在现有的余度控制基础上，增强余度切换的可靠性。

发明内容

为了克服现有技术的不足，本发明提供一种飞机刹车主备通道闭锁控制系统及其控制方法。

本发明解决其技术问题所采用的技术方案是：

一种飞机刹车主备通道闭锁控制系统，包含主通道控制单元和副通道控制单元，主通道控制单元和副通道控制单元的左伺服阀驱动电路和右伺服阀驱动电路分别输出伺服阀切除信号，伺服阀切除信号分别输出至左伺服阀和右伺服阀；

所述主通道控制单元和副通道控制单元相同，CPU输出DA0电压和DA1电压分别连接至模拟开关1的Y0和Z0通道，CPU输出模式识别信号、本通道的防滑和刹车故障信号及另一通道的防滑和刹车故障信号至逻辑门，另一通道的闭锁信号也输入至逻辑门，逻辑门输出伺服阀切除信号，伺服阀切除信号经上拉处理后，进入模拟开关1进行通道选择，模拟开关1的一路输出连接至固态继电器，固态继电器导通时，发送给它通道的闭锁信号为28V，闭锁信号控制它通道的模拟开关2输出静态电压，实现硬件互锁，固态继电器不导通时，发送给它通道的闭锁信号闭锁开路，它通道的模拟开关2输出与它通道模拟开关1的输出接通，模拟开关2分别输出信号至左伺服阀驱动电路和右伺服阀驱动电路，左伺服阀驱动电路和右伺服阀驱动电路分别输出伺服阀切除信号。

本发明的有益效果在于由于采用数字电传防滑刹车系统中的两套互为余度的控制单元为有监控切换单元，则存在一定的采集故障导致两套控制单元同时输出刹车电流至各自的伺服阀线圈，这样会导致存在故障模式导致刹车压力叠加的问题；此控制电路互锁的方式简单可靠，在保障双余度有效控制的基础上，避免两通道同时输出的可能，通过硬件设计保障同时仅允许一通道输出刹车电路。并且对于防滑刹车系统的其他控制采集电路也可借鉴此方法，其他双余度的机载设备皆可借鉴此方式。细化机载设备故障模式，增加机载设备输出可靠性。

附图说明

图1是某型系统目前主副通道切换原理示意图。

图2是某型系统目前输出控制逻辑图。

图3是本发明主副通道切换原理示意图。

图4是本发明控制逻辑交联示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明进一步说明。