[实用新型]一种底涂毛刷结构

说明书

本实用新型提供一种底涂毛刷结构，包括涂料瓶，所述涂料瓶上方螺旋连接塑料件，所述塑料件内口设有第一导液管，所述第一导液管一端位于所述涂料瓶内，其另一端上方、所述塑料件内设有胶水层，所述胶水层中部设有第一通孔，且所述第一导液管中部对应连接所述第一通孔；所述胶水层上粘贴连接羊毛刷结构，所述羊毛刷结构滑动连接所述塑料件内壁，且其一端位于所述塑料件外侧。本实用新型通过塑料件与涂料瓶的可拆卸连接，从而实现人工或者机械手臂利用羊毛刷结构来实现更为精细的汽车部件的底涂。

技术领域

本实用新型涉及汽车底涂技术领域，主要涉及一种底涂毛刷结构。

背景技术

塑料尾门第一次走进大众的视野应该是2014年初，2014年欧六排放实施，以及2020年的碳排放目标乃至2050年的碳排放目标，无意识摆放在各大主机厂面前的一道坎。2008年八国领导人峰会上达成的到把2050年把全球温室气体排放减少50%作为长期目标的共识，2009年哥本哈根世界气候大会指定的2012年到2020年全球减排协议的指定——种种迹象表明，我们对环境保护的力度越来越重，寻求燃油效率最大化，有害排放物最小化已经成为全球共同的目标和难题。汽车行业作为能源消耗和排放物贡献的大户，自然是责无旁贷，要担负起自己的责任。

为了这一目标，各主机厂及其供应商不断探索，研发了第三代尾门，全塑尾门(Full Thermoplastic)，内板使用长玻纤增强的PP(LGF+PP)，外板和扰流板使用PP或者TPO，全部使用注塑工艺成型，然后使用涂胶工艺进行装配。长玻纤增强PP与SMC材料相比，刚度模量相差不是太大(根据不同的玻纤比例，效果会很不一样，有一些低组分玻纤增强的PP件感官上还是偏“软”)，但是密度要比SMC小，一般地尾门适用的SMC材料密度都在1.8左右，而相同比例玻纤增强的PP+LGF密度一般在1.5左右，这是什么概念呢，我拿手里的一个内板算了一下，大概就是可以降重1.3kg左右，如果做过轻量化降重项目的工程们都能理解这是什么概念，所以降重效果还是很明显的;另外由于PP+LGF材料使用各种添加剂要少一点，所以挥发物少，在VOC检测上有优势;还有就是采用注塑成型，自动化程度比模压要高;并别注塑的生产循环速度要比模压快，加之自动化程度提高，所以在生产效率上也有优势。总结下来，就是降重效果明显，而且可以生产节省成本。

再回到排放的话题上来，塑料尾门的开发，就是顺应全球对汽车减少燃油消耗的诉求以及排放法规越趋严格的大势之下，我们可以看到欧洲和日本的厂商对于此项技术比较热衷，搜寻资料的过程中发现一个很有意思的网站，其预测了到2020年，那些主机厂可以达到碳排放标准而那些可能达不到。其中法系的标致和雷诺被看好，日系其次。而德系，美系，韩系则可能达不到目标。我们从塑料尾门的开发力度上，也可以说名这一点。从目前的情况看，可以肯定的是未来塑料尾门肯定会越来越普及，SUV和MPV车型，混动和电动车型，都有轻量化的需要来提升油耗，排放或者续航能力，会有越来越多的主机厂去做这样的尝试。

目前，为减轻汽车自重，汽车挡风普遍采用单组分湿固化PU（聚氨酯）密封胶进行粘接和密封。其不仅能起到遮挡UV（紫外光）的作用，而且能使挡风玻璃表面变的更加致密，为使密封胶与挡风玻璃黑边的粘接性能符合使用要求，目前最常用的方法是在玻璃与密封胶之间涂刷对基材、密封胶的粘接性能才能达到最佳效果。

汽车尾门及玻璃装配过程中，安装风挡玻璃前需要涂抹底涂，底涂大多都是用毛刷或者普通的毛刷瓶进行涂抹的。对于使用毛刷涂抹有以下问题:用毛刷涂抹时需要经常沾取底涂，势必要求底涂长期裸露在空气中，易致底涂凝固结块，毛刷也容易硬化，同时用毛刷刷底涂的均匀性难以控制；对于毛刷瓶涂抹底涂存在以下问题:用毛刷瓶涂底涂对于底涂硬化的问题有很大改善，但是毛刷瓶涂底涂时，操作者一旦用力较大，底涂就容易溢出太多，其原因是:正常工作时底涂会从毛刷瓶流出，经过完整的毛刷部后达到风挡玻璃，毛刷部虽然能流过底涂，但是存在阻力，加上底涂本身的粘滞阻力，出液速度是比较合理的，而一旦按压力过大，毛刷部会弯曲过度，相当于毛刷的实际工作厚度大大减小，这样一来，底涂根本不可能经过较为完整的毛刷部，而是很快会达到风挡玻璃(毛刷部所能提供的对底涂流到风挡玻璃的阻力明显减小)，从而造成大量溢液。