[实用新型]一种隐藏式站台安全门

说明书

本实用新型公开了一种隐藏式站台安全门，该安全门包括多组门体结构、第一推杆、第二推杆、驱动装置和控制装置；门体结构包括上下设置的第一安全门和第二安全门，第一安全门与所述第二安全门滑动连接；第一推杆的顶端与第一安全门的顶部连接，第一推杆的底端与第二安全门的底部连接；第二推杆安装于第二安全门底部，第二推杆的顶端与第二安全门的底部连接；控制装置与驱动装置连接；驱动装置与所述第二推杆连接，控制装置用于控制驱动装置带动第一推杆、第二推杆进行伸缩运动。本实用新型实现了全站台长度范围内任意位置的开门，并在开门状态时将门体结构隐藏到地面下，节省了站台空间也提供了方便。

技术领域

本实用新型属于站台安全门技术领域，具体涉及一种隐藏式站台安全门。

背景技术

站台安全门目前在地铁站台已被广泛应用。新建地铁站的安全门系统已成为标配，一些老线路的站台也已陆续加装安全门系统。

从外观上来看，目前常见的地铁站台安全门分为两种，一种是全高型安全门，该安全门约3米高，上端与站台顶部密闭连接，通常称为站台屏蔽门；另一种是半高型安全门，该安全门约1.5米高，上端不封闭，常称为站台安全门。全高型安全门除了可以有效地隔离候车人群与地铁运行轨道，还对站台内部的空间进行了有效隔离，多应用于地铁的地下站台，同时也兼具了空调节能功效；半高型安全门多应用于地上站台，这种地上站台往往非密闭，因此没有空调节能的需求。

目前高铁站台应用站台安全门比较少，其主要原因是由于我国高铁发展历史的特殊性，目前投入运行的高铁车型众多，不同车型具有不同的车身长度、车门位置、车门数量，另外再加上高铁站台停车位置的精度以及编组类型的多样性，这些因素均导致地铁的站台安全门无法直接移植在高铁站台上。

即便极少数高铁站台安装了地铁站台安全门，也往往因为无法实现安全门开门与车厢开门的准确对应，而不得不将安全门退台安装，在安全门和列车之间留出约1米的宽度供旅客通行，以应对安全门开门位置与列车门无法准确对应的情况。而退台安装安全门的方式，增加了旅客上下车的不便，尤其在高铁中途停靠站时，高铁列车本身停车时间有限，下车乘客和上车乘客都需要通过安全门和车厢门之间的狭窄空间，更增加了诸多不安全因素；而且退台安装安全门的方式也牺牲了站台自身面积，势必造成旅客有效候车空间的减少，极大地增加了安全隐患。

日本、韩国和我国的台湾地区也正在面临高铁车型众多导致无法安装于站台固定位置的情形。日本采用了一种自动升降栏杆的方式来解决，使用外覆柔性材料的钢丝绳作为栏杆，每一组栏杆的防护范围可以达到10米；列车到达站台后，升降杆会将钢丝绳栏杆向上举至不影响旅客上下车的高度。当列车车门关闭后，钢丝绳栏杆再次自动降下。这种钢丝绳栏杆自身对旅客安全防护的作用不大，更多的是依靠旅客的自觉来起到距离警示作用，对于大客流情况下，主动防护的效果不够突出。

因此现有技术中的站台安全门存在安全门和车厢门之间的空间狭小、旅客上下车不方便、安全性低且防护效果不够突出等问题。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型实施例提供一种隐藏式站台安全门，已解决现有技术中存在的至少一个技术问题。

本实用新型的技术方案是：

一种隐藏式站台安全门，所述隐藏式站台安全门包括多组门体结构、第一推杆、第二推杆、驱动装置和控制装置；

其中，所述门体结构包括上下设置的第一安全门和第二安全门，所述第一安全门和第二安全门滑动连接；所述第一推杆的顶端与所述第一安全门的顶部连接，所述第一推杆的底端与所述第二安全门的底部连接；

所述第二推杆安装于第二安全门底部，所述第二推杆的顶端与所述第二安全门的底部连接；

所述控制装置与驱动装置的输入端连接，驱动装置的输出端与所述第二推杆连接，所述控制装置用于控制所述驱动装置带动所述第一推杆、第二推杆进行伸缩运动。