[实用新型]液压控制系统及包含该系统的前置后驱液力自动变速箱

说明书

本实用新型公开了一种液压控制系统及包含该系统的前置后驱液力自动变速箱，由高压油路，档位切换油路，锁止分离油路及润滑油路组成。通过控制5个液压执行机构开关状态，实现P/R/N/D挡的切换，其中D挡分为D1/D2/D3/D4/D5/D6六个挡位。根据不同工况控制液力变矩器锁止/解锁两种状态切换。在起步/爬坡等需要增扭的工况处于解锁状态，达到一定车速后处于锁止状态保证高的传递效率。本实用新型有效的实现了二档降一档的换挡冲击问题，一个电磁阀同时控制两个油腔，有效的节约了成本，同时使制动器和反作用腔的动作具有联动性，能更好的适应不同的工况条件，能够有效的提高换挡品质。

技术领域

本发明涉及汽车变速箱，特别的，涉及一种新型的液压控制系统，以及包含该液压控制系统的前置后驱6速液力自动变速箱。

背景技术

变速箱作为汽车行驶在变换档位的重要部件，一般变速箱上的液压控制系统都是用来进行高低档转换的。换挡舒适性是变速箱的一个重要的指标。现有的自动变速器液压控制系统，在变速箱降挡时(特别2降1档时)为了降低换挡的冲击，提高换挡的舒适性，多是采用单向离合器的结构见图4(图中，4-1为滚柱；4-2为弹簧；4-3为内环)，其原理是降挡过程中，由于发动机的转速不变，车速快，则变速器的输出作为动力源反向输入动力，单向离合器切换为分离，行星齿轮机构因单向离合器分离出现自由度，动力传递中断。动力传递中断后，发动机负载下降，转速上升，当转速上升到在降挡后的传动比条件下车速所要求的发动机转速时，单向离合器才结合，恢复动力传递。在降挡过程中，若车速与发动机转速在降挡后的传动比基础上不匹配，则单向离合器不结合，动力传递中断；若匹配，则单向离合器结合，恢复动力传递，从而不会产生冲击现象，也就消除了降挡冲击。考虑变速箱在前进功能状态下，为实现发动机制动功能还必须在液压控制系统设计时考虑使单向离合器不起作用，因而单向离合器多是与制动器或离合器串联布置，单向离合器在变速箱中的布置具体可见图5(其中F0/F1/F2均为单向离合器，B0/B1/B2/B3为制动离合器，C0/C1/C2为传动离合器)，使变速箱液压控制系统逻辑复杂，增加了变速箱整体结构尺寸，同时提高了制造成本。

发明内容

为了弥补现有技术中的上述不足，本发明的目的是提供了一种不采用单向离合器能够适用于大扭矩商用车，新型的能够有效的提高换挡品质，降低换挡冲击的液压控制系统，及应用了该液压控制系统的前置后驱6速液力自动变速箱。

为实现上述目的，本发明采用的技术方案为：

一种液压控制系统，包括液力变矩器，其特征在于：它由高压油路，档位切换油路，锁止分离油路及润滑油路组成，通过控制5个液压执行机构(第一离合器、第二离合器、第三制动器、第四制动器、第五离合器)开关状态，实现P/R/N/D挡的切换，其中D挡分为D1/D2/D3/D4/D5/D6六个挡位；根据不同工况控制液力变矩器锁止/解锁两种状态切换，在起步/爬坡等需要增扭的工况处于解锁状态，达到一定车速后处于锁止状态保证高的传递效率。

所述档位切换油路包括A阀1、单向节流阀2、所述第四制动器3、B阀4、电磁阀5、 C阀6、泄压阀7、D阀8、第四制动器反作用腔9；其中，所述A阀1单独安装在一个阀芯孔内，在阀芯孔外侧装有弹簧，最外侧用堵头密封，所述单向节流阀2在阀板上与A阀1 进油口相通，所述B阀4、C阀6、D阀8单独安装在一个阀芯孔内，孔外侧用堵头密封；所述泄压阀7则同B阀4所在阀芯孔的左侧孔相通，所述电磁阀5供油油路分别与所述A 阀1、C阀6、D阀8所在阀芯孔的最右侧联通，同时也与B阀4所在阀芯相联通。

当档位处于二档时，所述电磁阀5不工作，输出压力为0，则A阀1、C阀6、D阀8的最左侧的控制油压均为0，A阀1、C阀6、D阀8在弹簧的作用下，均处于阀芯空的最右侧，此状态下，主油压从D阀8的芯孔处进入第四制动器反作用腔9；制动器的反馈油压经C阀 6的孔进入到B阀4的右端，使B阀4向左运动，使第四制动器油腔里的油经泄压阀卸掉。