[实用新型]汽车左纵梁前段总成

说明书

本实用新型公开了汽车左纵梁前段总成，包括具有内板和外板的左纵梁前段本体，内板上沿汽车的X负向依次排布有第一Z向内板溃缩筋、第二Z向内板溃缩筋和第三Z向内板溃缩筋，内板与外板之间的连接壁上开设有发动机悬置安装孔，发动机悬置安装孔至少包括沿汽车X负向依次设置的第一悬置安装孔和第二悬置安装孔，第一Z向内板溃缩筋在汽车的X正向上距第一悬置安装孔313‑317mm，第二Z向内板溃缩筋在汽车的X正向上距第一悬置安装孔233‑237mm，第三Z向内板溃缩筋在汽车的X负向上距第一悬置安装孔171‑175mm。本实用新型提供的汽车左纵梁前段总成不仅能满足发动机悬置安装刚度的要求，而且又保证能汽车的碰撞要求性能。

技术领域

本实用新型涉及汽车车身结构耐撞性设计领域，尤其涉及一种汽车左纵梁前段总成。

背景技术

车身结构耐撞性设计是汽车安全设计的基础，车身结构的耐撞性是指汽车在发生碰撞时通过车身结构的塑性变形吸收撞击能量的能力和通过撞击能量减弱而防止车身结构变形能力的综合体现。针对前部偏置碰撞工况，车身的主要变形吸能区域为车身前部的压溃区，纵梁是前碰的主要吸能部件，在碰撞安全结构设计中具有重要地位，对设计结果有非常大的影响，其中纵梁前段既是吸收汽车前部纵向碰撞能量的主要结构，又是控制碰撞能量在汽车中分布情况的主要装置。

在汽车前部40％偏置碰设计中，要求纵梁不能更改的前提下，希望纵梁前段由折弯变形改进为压溃变形，在现有的研究中，纵梁的变形模式主要通过以下方法进行控制：改变纵梁的截面形状、厚度，或改变纵梁诱导槽的位置、深度或形状；运用新材料；运用激光拼焊达到最合理的材料性能组合；更改纵梁材料厚度和吸能盒与纵梁的相对位置等，但是现有的纵梁前段在合理设置纵梁的压溃力后，却无法保障纵梁前段的抗弯能力，存在纵梁前段过早弯曲变形，造成整体压溃失稳的问题；另外目前车辆的发动机通常都必须通过在纵梁前段另设安装支架的形式进行安装，其在设计时无法同时兼顾车身结构的耐撞性以及发动机悬置安装刚度的问题。

实用新型内容

本实用新型的目的在于克服现有技术中所述的缺陷，从而提供了汽车左纵梁前段总成，该汽车左纵梁前段总成不仅能满足发动机悬置安装刚度的要求，而且又保证能汽车的碰撞要求性能。

为了实现上述目的，本实用新型提供如下技术方案：

汽车左纵梁前段总成，包括具有内板和外板的左纵梁前段本体，所述内板的外壁上沿汽车的X负向依次排布有第一Z向内板溃缩筋、第二Z向内板溃缩筋和第三Z向内板溃缩筋，所述内板与所述外板的顶端之间设有连接壁，所述连接壁上开设有发动机悬置安装孔，所述发动机悬置安装孔至少包括沿汽车X负向依次设置的第一悬置安装孔和第二悬置安装孔，其中，所述第一Z向内板溃缩筋在汽车的X正向上距所述第一悬置安装孔313-317mm，所述第二Z向内板溃缩筋在汽车的X正向上距所述第一悬置安装孔233-237mm，所述第三Z向内板溃缩筋在汽车的X负向上距所述第一悬置安装孔171-175mm。

优选地：所述内板上对应于所述发动机悬置安装孔在所述内板投影的正下方设有凹陷，所述凹陷与发动机相适配，所述凹陷与所述外板上用以避让车轮的内陷交错设置。

进一步地：所述内板的中部内壁上设有内板中部加强件，所述内板中部加强件上对应于所述凹陷与所述内陷之间的位置设有X向内板加强筋。

优选地：所述内板的前部内壁上设有内板前加强件，所述内板前加强件设于所述第一Z向内板溃缩筋和所述第二Z向内板溃缩筋的下方。

优选地：所述第一Z向内板溃缩筋和所述第二Z向内板溃缩筋的半径半径均为20mm，所述第三Z向内板溃缩筋的半径为15mm。

优选地：所述第一Z向内板溃缩筋在汽车的X正向上距所述第一悬置安装孔315mm，所述第二Z向内板溃缩筋在汽车的X正向上距所述第一悬置安装孔235mm，所述第三Z向内板溃缩筋在汽车的X负向上距所述第一悬置安装孔173mm。