[发明专利]电池控制装置

说明书

本发明提供一种电池控制装置(50)，其具备推定部(52)、设定部(53)、以及控制部(51)。在OCV处于平坦区域的范围内地情况下，设定部(53)根据平坦区域的下限电压确定的第一蓄电量设定为控制用蓄电量，控制部(51)在成为可行驶状态后直至OCV成为超过平坦区域的上限电压的第一电压为止对电池(22)充电，设定部(53)在OCV达到第一电压之前，将推定部(52)推定的蓄电量设定为控制用蓄电量，在OCV达到第一电压后，将根据OCV确定的第二蓄电量设定为控制用蓄电量。

技术领域

本发明涉及搭载在车辆中的电池控制装置。

背景技术

已知提议使用磷酸铁锂离子电池(LFP电池)作为搭载在车辆中的电池。该LFP电池由于在能够根据开路电压(OCV)唯一地确定蓄电量(SOC)的SOC-OCV特性曲线中具有平坦区域(参照图2)，所以在该平坦区域中难以精确地推定电池的蓄电状态。

对此，日本特开2010-266221号中公开了一种技术，其在开路电压处于平坦区域的情况下，通过计算电池中的实际的充放电累计量并与平坦区域相比电压较低侧的基准SOC相加，从而推定电池的蓄电量。

然而，在日本特开2010-266221号记载的技术中，例如当电池的状态长时间处于平坦区域内时，有可能用于计算充放电产生的电流的累计量的电流传感器的测量误差等被积累，推定出的蓄电量与电池的实际蓄电量产生较大偏差。

发明内容

本发明提供一种电池控制装置，其能够对推定出的蓄电量与电池的实际蓄电量之间的偏差进行抑制，能够精确地管理电池的蓄电状态。

本发明的一个方式是一种车用电池控制装置，其对电池的蓄电状态进行管理，所述电池的SOC-OCV特性曲线具有开路电压相对于蓄电量的变化率在规定值以下的平坦区域，该电池控制装置包括：获取部，其获取电池的开路电压；判定部，其进行第一判定，该第一判定是对获取部获取的电池的开路电压是否处于平坦区域的下限电压以上而上限电压以下的特定范围内进行的判定；推定部，其进行基于累计电流量推定电池的蓄电量的第一推定；设定部，其设定控制用蓄电量，所述控制用蓄电量作为表示电池的蓄电量的值而被参照；以及控制部，其根据电池的开路电压或者控制用蓄电量控制电池的充放电，以使电池的蓄电量成为规定的目标值，在车辆点火接通时，判定部判定电池的开路电压处于特定范围内的情况下，设定部基于特性曲线，将控制用蓄电量设定为与根据平坦区域的下限电压确定的蓄电量相比较小的第一蓄电量，在控制用蓄电量被设定为第一蓄电量、并且车辆处于可行驶的状态后，控制部基于开路电压，直至电池的开路电压成为第一电压为止对电池进行充电，所述第一电压是超过平坦区域的上限电压的电压，在电池的开路电压达到第一电压为止，设定部将推定部推定出的蓄电量所述控制用蓄电量，在电池的开路电压达到第一电压后，设定部将基于特性曲线而根据电池的开路电压确定的第二蓄电量设为控制用蓄电量。

上述本发明的电池控制装置在电池的开路电压处于平坦区域的情况下，立即进行规定的充电，使电池的开路电压上升到平坦区域以外后，对作为表示电池的蓄电量的值而被参照的控制用蓄电量尽快重新设定，因此能够抑制控制用蓄电量与电池的实际蓄电量之间的偏差，能够精确地管理电池的蓄电状态。

附图说明

参考附图对本发明所示例的实施例的特征、优点、技术上及工业上的意义进行记述，附图中的相同的标号表示同一部件，其中：

图1是对包含了本实施方式所涉及的电池控制装置的车用冗余电源系统的概略构成例进行表示的图。

图2是对锂离子电池的SOC-OCV特性的一个示例进行表示的图。

图3是对初始SOC跳跃控制的处理进行说明的流程图。

图4是说明图3的步骤S304所进行的详细处理的流程图。

图5是对允许自动驾驶的处理进行说明的流程图。