[发明专利]车辆空调系统及其控制方法

说明书

提供了一种车辆空调系统及其控制方法。车辆空调系统包括：多个模式门，其构造成切换乘客舱中的空气排放模式，所述模式门包括除雾门、通风门和地板门；以及模式门空气压力降低部，其构造成当切换所述空气排放模式时临时降低作用在至少一个所述模式门上的空气压力。

技术领域

本发明涉及车辆空调系统及控制方法，尤其涉及这样的车辆空调系统及其控制方法，其能够在切换空气排放模式时消除作用在模式门上的过大空气压力，控制模式门定位在正确位置，并容易地将模式门移动至用于预定空气排放模式的位置而无需大的启动转矩。

背景技术

如图1中所示，车载空调系统包括多个模式门10、12和14，这些模式门10、12和14控制乘客舱中的空气排放方向。

模式门10、12和14包括除雾门10、通风门12和地板门14。模式门10、12和14操作成彼此协作以调节供应到乘客舱中的空气的排放方向。

特别地，如图2中所示，模式门10、12和14以通风模式M1、双层模式M2、地板模式M3、混合模式M4、除雾模式M5等被控制，以控制供应到乘客舱中的空气的排放方向。

作为参考，通风模式M1是用于朝乘客的面部排放存在于空调壳体19中的冷空气或热空气的模式。双层模式M2是用于朝乘客舱的地板表面和乘客的面部排放冷空气或热空气的模式。地板模式M3是用于朝乘客舱的地板表面排放冷空气或热空气的模式。混合模式M4是用于朝窗玻璃和乘客舱的地板表面排放冷空气或热空气的模式。除雾模式M5是用于朝窗玻璃排放冷空气或热空气的模式。

另一方面，即使模式门10、12和14被控制在地板模式M3下，除雾门10也构造成打开预定的量。因此，即使在地板模式M3下，也朝乘客舱内的窗玻璃排放预定量的空气。

采用该构造的原因在于，当选择地板模式M3时，空气排放仅集中在乘客腿的侧面，从而会在乘客舱的上部和下部之间出现温度差。因此，空气也被供应至乘客舱的上部，以保持乘客舱内部的温度基本均匀。

通常，在地板模式M3下，地板通风口14a与除雾通风口10a的空气体积分配比为80:20。因此，在地板模式M3下，大约20％的空气可以穿过除雾通风口10a排放至乘客舱的上部。

然而，在传统的空调中，当模式门10、12和14被控制成从地板模式M3转变为混合模式M4时，需要进一步打开除雾门10。在这种情况下，过大的空气压力作用在除雾门10上，这使得非常难操作除雾门10。

尤其是，经过蒸发器16和加热器芯18的空气相对于除雾门10下方的混合区域MZ以大约90°至180°的角度转移，并馈送至存在于下侧的地板通风口14a。在该过程中，过大的空气压力作用在除雾门10的下表面上，这使得很难打开除雾门10。

此外，当用于驱动模式门10、12和14的驱动装置是缆线牵引型时，用户应该手动旋转旋钮(未示出)以将模式门10、12和14从地板模式M3控制到混合模式M4。在该过程中，由于空气压力作用在除雾门10上，旋钮的操作非常困难。

因此，需要大的启动转矩以将模式门10、12和14从地板模式M3控制到混合模式M4。结果，旋钮的操作感觉明显恶化。

在传统的空调系统中，当将模式门10、12和14从混合模式M4控制到除雾模式M5时，仅需打开除雾门10并完全关闭地板门14即可。在此过程中，过大的空气压力作用在地板门14上，这使得不可能完全关闭地板门14。

特别地，地板门14在沿与空气的流动方向相反的方向旋转的同时关闭。在这种情况下，过大的空气压力作用在地板门14的关闭表面部分上。因此，地板门14不能完全关闭。

此外，当用于驱动模式门10、12和14的驱动装置是缆线牵引型时，用户应该手动旋转旋钮(未示出)以将模式门10、12和14从混合模式M4控制到除雾模式M5。在该过程中，由于空气压力作用在除雾门10上，旋钮的操作非常困难。